Tak více.... je toho spousta. Beta je původem elektromobil, jak už zde zaznělo. Navržena tak byla velmi zajímavá prostorová klec z hranatých (jäckl) a kruhových (trubka) profilů, obalená z důvodu potřeby zajistit nízkou hmotnost karoserií z probarveného laminátu, která pojmula bezproblému EUROPPALETU, naložitelnou klidně přímo "ještěrkou". Prostorová klec má vlastnosti a typologii ochranného rámu a defacto vypadá jako zvětšenina klece motokáry na autokros. Při eventuelní havárii je šance na přežití a minimalizace zranění posádky na velmi dobré úrovni, a o řád lepší, než u jakéhokoli vozu podobné kategorie s celokovovou samonosnou karoserií. Uložení baterií pod podlahu nákladového prostoru umožnilo vytvořit dostatečný prostor pro náklad všeho druhu. Úspora hmotnosti nepoužitím plechové karoserie měla sloužit pro kompenzaci váhy akumulátorů. Jako elektromobil měl Betu vyrábět ELCAR v Ejpovicích od Plzně, přičemž vývoj vedla Plzeňská Škoda. Elcar (tehdy tedy ještě žádná "tatra" ani žádná "beta") měl být na trhu nabízen ve třech variantách dojezdu versus nosnosti. Čili čím více baterií dostal, tím dále dojel (na jedno nabití), ale zároveň méně uvezl.
Vzniklo několik prototypů, vše báječně fungovalo, ale cena a nedostupnost baterií způsobila nezájem trhu. Tou dobou se do vedení Škody a tím i Tatry a dalších fabrik v této zemi dostává nechvalně známý Ing. Soudek. Na jedné straně tak má v Ejpovících v Elcaru rozjetou výrobu a polopřipravené skelety na cirka 200 elektromobilů Elcar, nemá však peníze na baterie, na druhou stranu (1996) mu v Příboře v Tatře právě pohřbívají výrobu osobních Tater (poslední marná pseudomodernizace T613 s názvem T700). Plán je poměrně jednoduchý - ve snaze zajistit příborské Tatře práci a tím výkony a výdělek je za pomoci konstruktérů z koncepčního návrhu elektromobilu odvozena verze s klasickým spalovacím motorem a předána k výrobě do Tatry v Příboře. Elcaru tento "úbytek" práce nevadí, zabývá se v té době již dalším vývojem elektrických systémů.
Na homologace nového vozu nejsou ani náhodou peníze. Koneckonců příborská Tatra nikdy nezhomologovala ani Tatru 613 od řady "4" dál, neměla na to peníze.... Případným posměváčkům na téma "vždyť má Beta světla ze škodovky...... dveře z favorita..... atd" mohu říct jediné - byl to progresivní a správný krok. Umožnil v rekordně krátkém čase postavit a zlegalizovat auztomobil s homologovaných dílů a tak jej uvést na trh. Při představě, že by pro 200 kusovou serii aut Škoda, Elcar či Tatra platila vývoj světel, ZASKLENÍ, podvozkových orgánů, náprav, a spol bychom se žádné Bety nikdy nedočkali.
Takže suma-sumárum - první Škoda-Tatra-Bety vyjíždí z Příbora s powertrainem Škoda Favorit, stejně tak mají interiér z Favorita. "Benzínová" Beta ukazuje genialitu a přednosti své konstrukce - má nízké ploché těžiště, protože veškerá technika (/výfuk, nádrž, atd) se vejde do velkorysého prostoru určeného původně akumulátorům pod podlahu zavazadlového prostoru. Trubko-jäckelový rám je jednoduché upravit pro usazení spalovacího motoru. Karoserie z probarveného laminátu (ano, žádná Beta není lakovaná, barva je pigment přímo obsažený v materiálu její karoserie - když Beta časem od sluníčka vyšisuje, stačí ji "přebrousit" profesionální autolakýrnickou leštěnkou, ošetřit povrchovou leštěnkou a je zase jako nová) má nízkou hmotnost a celá je jen z 8 hlavních dílů. Nekoroduje a opravy jsou snadné. S motorem z Favorita dokáže uhánět přes 130 km/h, uveze přes 500 kg a vejde se do ním europaleta. Ale je hlučná, jako koneckonců všechny motory Škoda a při plném naložení je 43kW Favorita zoufale málo.
Ing. Soudek neváhá a na světě je obchodní smlouva s firmou Hyundai, která obsahuje dodávku kompletního hnacího ústrojí z modelu Accent a vybraných částí interiéru. Následuje tedfy finální kolečko"úprav" a ve své poslední verzi je "Hyundai-Beta" vozem na tehdejším trhu bez konkurence: oproti zastaralým a slabým komponentům z Favorita má nyní čtyřválec 1.3 litru s velmi zajímavým výkonem 62 kW, tříventilovou technikou a hydraulickými zdvihátky, pětistupňovou převbodovku s řazením moderními bowdeny místo prehistorické železné tyče, závěsy kol a brzdy rovněž od Hyundaie, nerezový koncový tlumič výfuku! a o řády jakostnější interiér s přístrojovou deskou a sedadly z H. Accenta, oproti kterému interiér z Favorita nezapře svůj vznik v izolaci RVHP. Tato poslední verze Bety nemá problém uhánět po dálnici 150 km/h, uvézt 600 kg a mít dlouhodobou průměrnou spotřebu kolem 8 litrů benzínu na 100 km.
Na "benzínové" Bety Favorit a Hyundai byl spotřebován rozpracovaný materiál z Elcaru (cika 200 vozů), plus ještě dovyrobeno ccca 100 dalších kusů, ovšem to jsme v závěru roku 1998 a místo slibného rozjezdu výroby končí Ing. Soudek ve vězení, příborská Tatra prakticky v konkurzu a bez práce... no a s výrobou Bety je konec. Přitom těhle cirka 300 vyrobených kusů slouží svým majitelům dodnes a stačilo "vychytat" a pozměnit několik technologických a technických vad, a následná seriová výroba mohla jet mnoho let. Ale čas nevrátíme....
Co se týká marketingu a cen - to bylo taky zajímavé. inální Beta "Hyundai" byla nabízena primárně ve třech karosářských variantách - uzavřený pick-up, otevřený pick-up s korbou zakrytou plachtou a kabina s rámem, na který mohla být montována zákaznická nástavba - např. v prospektech focená chladící skříň. Barvy bílé, modré a červené. Pokud potkáte žlutou Betu, s největší pravděpodobností je to buď ještě Elcar (elektro-verze), nebo častěji Beta s motorem a interiérem z Favorita. Ke všem benzínovým Betám mohl být přiobjednán alternativní pohon LPG, jehož nádrž vůbec neomezovala nákladový prostor, neboť byla uložena pod ním, v příhradovém prostoru pod jeho podlahou, stejně jako rezervní kolo. Geniálně čisté řešení. A cena? Tehdy nastavena za základní uzvařený pick-up 200.000 Kč bez DPH. Podotýkám že v tom roce stála plechová Felicie Pick-Up 380.000 Kč bez DPH a VW Caddy přes 400tisíc.... a jak dnes vidíme, Felicie dávno sežrala koroze, Bety jezdí dál.....
Výhody a nevýhody (subjektivně ode mě, uživatele několika Bet, s nimiž mám celkem najeto přes 250 tis km)
výhody:
-nízká hmotnost a poloha těžiště ve spojení s točivým takřka 90 koňovým motorem znamená v provozu vysokou agilitu a pohyblivost, kterou od užitkové "krabičky" málokdo čeká. Rovněž dálniční provoz v levém pruhu není, narozdíl od Favoritů, žádný problém.
-koncepce karoserie z probarveného laminátu, která nepotřebuje lakování barvou, nerezne, není nosná a je z velmi malého počtu dílů. Opravitelnost vyžaduje sice specifickou technologii, na druhou stranu je tu firma, která vám na přání vyrobí na Betu jakýkoli díl, neboť má všechny formy z dob, kdy ty kayroserie dělala pro Elcar a příborskou Tatru.
-dále prostornost a ergonomie kabiny - korejsklé sedačky jsou evropsky velké, přístrojová deska přehledná, řízení bez posilovače kontaktní jak v motokáře.
-provoz na LPG - poklud majitel zainvestuje do sekvenčního vstřiku LPG (dnes bohužel přestavba v ceně celé Bety), získává auto s nádherným dojezdem a vynikající spotřebou (do 9ti litrů LPG/100 km), navíc ve firmě osvobozené o platby silniční daně. LPG nádrž nezmenšuje a nepřekáží v nákladovíém prostoru - dává se pod podlahu.
-dalším bonusem je dostupnost ND - díly spotřební jsou dílem od Hyndaie, bezproblému dostupné v široké síti autodílů (filtry, čepy, brzdy, silentbloky, přední tlumiče, atd, atd), dílem z produkce našeho PALu z dob výroby Škody 130 až Favorita Pick-Up, takže absolutně bezproblému.
-přepravní kapacita více jak 1 europaleta - velmi slušný výsledek.
-provozní bezpečnost - uzavřený profiilový rám chrání posádku před nárazy i kutálením velmi efektivně, při nehodě z Bety zpravidla odpadají různě poškozené laminátové dílce, ale rám se sedadly a pásy zůstává integrální. Narozdíl od běžných pick-upů je klec i ve střeše, ve sloupcích a ve zvýšených bočních prazích (proto se do Bety tak "divně" nastupuje lidem, kteří neznají její koncepci a konstrukci).
nevýhody: Betu musíme brát jako prototyp - cca 300 kusovou serii ojedinělého projektu, vzniklégho a uvedeného v život bez jakýchkoliv nadnárodních autokoncernů, bez milionových injekcí do vývoje a zkoušek. Vznikla u nás, v Čechách, v pár super mozkovnách a dostala se do provozu, a to že lidem slouží dodnes, na to bychom měli být hrdí. Kdyby se v její výrobě pokračovalo, nepochybně by se postupem času zbavila většiny "nemocí", ale nebylo jí to dopřáno.
Takže trpí zejména:
-korozí rámu - rámy byly pouze natírány barvou, žádné pokovení či jiné ochrany nebylo možné realizovat. V Betě je tedy pár kritických míst, která je třeba si hlídat a kdyžtak je včas opravit - jsou to cyklicky namáhané úchyty zadních listových per, "klobouky" předních vzpěr McPherson, výztuhy předních ramen a příčkování v zadní části podlahy. Profily je nutné v případě zasažení korozí vyměnit/opravit. Dnes již při opravě není problém aplikovat moderní metody ochrany proti korozi.
-poruchami dílů karoserie v namáhaných místech. Neboť tehdy byla technologie probarveného laminátu ve zdejších zemích naprostou a neprobádanou novinkou a výroba Bet tak brzy skončila, nebylo možné některé neduhy karoserie konstrukčně napravit. Jedná se zejména o praskání stojiny dveří u pantů, když se časem a léty panty svěsí a dveře začnou narážet při zavírání na rám. Je to záležitost únavy materiálu a poddimenzování vložené výztuhy ve dveřích - čas ukázal, že by bylo vhodné výztuhu pozměnit, ale výroba skončila dřív, než se tak stalo. Dále o praskání příhrady, která u nástavby Pick-Upu drží zadní dveře. Časem nosník poklesne, tím i dveře, začnou škrtat o nárazník při zavírání. Tento stav není dobré podceňovat. Pozná se tak, že na vrcholu nástavby se pomalu o pár milimetrů "propadají" panty, na kterých visí dveře. Další problém je "šisování" karoserie - v devadesátých letech se nepoužívaly UV stabilizátory barviv, takže Bety dnes po letech mnohdy vypadají omšele a olezle - jakoby zmatnělé a zoxidované. Stačí jim však věnovat péči jak píšu výše a kabátek lze udržovat léta "jako nový". Jakousi "nevýhodou", byť drobnou, může být i to, že v případě lajdácky či vůbec neupevněného nákladu s ostrými hranami může tento při "cestování" nákladovým prostorem poškodit stěny či střechu "boudy" které se zvenku projeví jako lokální pavučinkové sítě prasklin.
-nedostatky a vadami, tzv. dětskými nemocemi, způsobenými nedokončeným vývojem a hlavně nemožností zpracovat poznatky z provozu pro další výrobu. Sem patří zejména: postupem času kroucení dveří či kapoty z důvodu odlepování vnitřních výztuh. Zatékání do kabiny nedoléhajícím těsněním kolem dveří, které bylo použito seriové již produkované pro Felicie, kdežto optimálně by Beta, díky odlišné konstrukci dveří, potřeba vyvinout svůj "vlastní" těsnící profil. Bohužel nebyly finance a čas. Hlučnost v kabině při otáčkách nad 3500/min - rezonance dílů a skupin sestavy kabiny nebyla řešena v žádníém modelu ani výzkumném ústavu a tak jsou tam některé plochy a uzly, které by bylo vhodné přepracovat. Není to o tom, že by člověk potřeboval interkom, ale hrobové ticho to rozhodně není. Na druhou stranu - při určení a účelu Bety jako městského a příměstského užitkového vozidla není hluk při rychlostech nad 100 km/h zásadním hodnotícím parametrem.
Asi stačí, ne? :-)
Co říci závěrem - Beta je neskutečně specifický automobil, kterrý mohl být zásadním a úspěšným produktem našeho krachujícího průmyslu, pokud by měl další vývoj a adekvátní přístup a podporu. To se nestalo, paradoxně se tak v současnosti řadí mezi "veterány" - youngtimery již neexistujícího výrobce, vyrobené v nicotném počtu (menším, než za den vychrlí dnešní Škoda či TCPA) a bez účasti vnějšího kapitálu. Zrozena z nápadu, kterému nepřála doba. Není ani krásná, ani bez chyby, ale je svá a tak originální a nevšední, že se dnešní masové produkci bublin, rozlišujících se jen znáčkem na masce vzdaluje a odlišuje o světelné roky. Dnešní Bety jsou "babičky", mnohdy používáním sedřené a opotřebené nadoraz, přesto stále sloužící a mohu vám říct, není je na trhu dnes čím nahradit. To kouzo motokáry jednoduché konstrukce, mizivých provozních nákladů, obrovské užitečnosti, vzbuzující úsměv a radost při každé cestě, i když do Bety prší, sněží, fouká či je v ní kravál, to už dneska žádná automobilka nenabídne. Kdo Bety máte, važte si jich, starejte se o ně, buďte hrdí na to, že v tom "tchořím kabátku" (jak bílou karoserii Bety s černým pruhem pokřtil můj kamarád) pro vás tolik let žijí a pracují myšlenky několika výjimečných lidí, kteří místo zlodějiny dvadesátých let chtěli naopak této zemi něco přinést. A kdyby byla Beta tak vysloveně špatná, jak se jí neznalci posmívají, těžko by nám všem co ji máme vydržela sloužit dodnes......... a moc mě těší, že už si to lidi pomalu uvědomují, volají si o opravy, záchrany i renovace. Jen tak dál. Pokud chcete další info, nebo se a něco zeptat, mailujte, vynasnažím se. Radek Žáček, Tatra klub CZ.