Fabia a klimatizace

Ved ano, keby to naozaj bolo tych 600W, tak to nepohanaju remenom, ale elektromotorom ako napr. posilovac riadenia a usetrili by tak dost vela starosti s umiestnenim kompresora, ten by potom mohol byt hocikde.
V tejto suvislosti je zaujimave pozriet si toto:
[odkaz]
To je pecka (kostka)! Jednak nie je treba freon, CO2 sa da kupit a manipulovat s nim vsade, nehovoriac o obrovskom rozdiele v dopade na prirodu. Skrutkovy (!) kompresor sa pohana elektricky (uz nie variabilny piestovy, nebudeme mat o com diskutit...), je to uzavreta jednotka ako napr. chladnickovy kompresor a co sa mi obrovsky paci je to, ze cast tepla, ktore sa normalne musi niekde vyventilovat do vzduchu, sa ventiluje do auta - a tam je k dispozicii na zmiesavanie so studenym vzduchom. Za tu istu energiu! Uz nas nebude trhat, ze vzduch sa ochladzuje a potom otepluje - no a co? Genialne :shock: :idea: , takmer som na r*t padol, keby som nesedel. Preco to tak este nerobia vsade...?
Jedno tajomstvo, ktore zacali, ale nedokoncili je to, ze to pracuje s radovo vyssimi tlakmi ako terajsie klimy (wow) a teda cena toho bazmeku bude asi jajajaj, vysoka ako boli kedysi tatranske stromy. :roll:

Opět mi nezbývá, než tv z hloubi své duše poděkovat. Hurá, nejsem čínský bůh srandy...!

Moc pekne, tv! Co se mne osoben tyce, tak se taky spis, dle pocitu za jizdy, priklanim k brzdnemu vykonu klimy, ktery se pohybuje mnohem vyse nez 600W

Kedze to vyzera, ze Fabkovsky 6SEU12C nema pneu-elektronicku, ale iba cisto elektronicku regulaciu, tak potom:
zdvih = f (teplota_vyparnika, tlak_na_vytlaku, vedlajsie_veliciny)
lebo elektronika sa musi starat o to, aby zdvihom kompresora minimalizovala mnozstvo chladenia, o ochranu proti zamrznutiu, ochranu pri uzavreti termostatickeho ventilu, atd... Aj preto je tam ten termostaticky ventil (a mne to neslo do hlavy preco), analogove tlakove cidlo apod. Na jednej strane je to premakane, ale na druhej strane ja mam radsej jednoduchsie riesenia na mechanickej baze typu Megane, kde sa nema co pokazit a vsetko funguje ako ma, kym je k dispozicii freon a 12V na napajanie spojky. Tlakovy spinac sa nekazi (este som sa nestretol), ale je lacny a lahko vymenitelny v pripade potreby, variabilny regulacny segment je zakomponovany v kompresore a pozostava z nejakej kalibrovanej pruzinky, kalibrovaneho otvoru a nejakeho ventilku, asi najskor gulicky, trochu zlozitejsi termostaticky exp. ventil je nahradeny obycajnou restrikciou - dyzou. Tot vsjo.
Na zaklade tychto info som sa rozhodol, ze sa uspokojim s pneu-variabilnym kompresorom a potencialne o trochu vyssou spotrebou v prospech spolahlivosti.

Otazka, ktora ma trapi, je:
- preco Skoda pouzila pre Fabiu taky premysleny (a isto aj drahy) 6-piestikovy (vtedy) najnovsi kompresor?
- preco Skoda vymyslela pre Fabiu taky - relativne zlozity poloautomaticky a urcite poriadne drahy - klimatizacny system, navyse casto sa kaziaci? Kvoli predtestovaniu pre ine koncernove auta?
Kym som mal Fabiu, tak som bol rad, ze tomu tak je, ale ja som si klimu dorabal z havarovaneho auta. Kopec ludi by vsak privitalo, keby klima bola ovela jednoduchsia (napr. na sposob mechanickej klimy v Megane), iba pneu-variabilny kompresor a manualna regulacia teploty, ale hlavne za ovela nizsiu cenu. To by bolo dalsie velke plus pre Fabiu, keby sa dala kupit aj jednoducha klima napr. za polovicnu cenu tej zlozitejsej. Urcite pri zvazovani napr. Thalia-Logan-Korejci-Fabia na trhu najlacnejsich aut by to znamenalo nie bezvyznamne body v prospech Fabie.
A potom ze preco musia (museli na zaciatku vyroby) otrhavat Fabiu o vybavu, ked tu vybavu dali az v neskutocne vysokom standarde. Ja som bol rad, ja som dostal jeden z poslednych "neotrhanych" modelov...

No a nakoniec Denso:
[odkaz]
Skoda, ze tam nepopisuju starsi model, ktory ma Fabia 6SEU12C, ale len najnovsi 5SER09, ale princip bude podobny.

Este lepsia stranka fy. Delphi (napr. Megane II ma Delphi kompresor), kde su grafy pre rozne typy kompresorov - pevne (neregulovatelne), s pneumatickou regulaciou a tiez pneumaticko-elektronickou regulaciou:
[odkaz]
Zatial mi to vychadza tak, ze ta elektronicka regulacia pomaha zlepsovat ucinnost, znizovat spotrebu paliva (marketingove dristy), ale tiez - a to asi najma - dovoluje chod kompresora a teda aj nepretrzite chladenie pri ovela vyssich otackach, ako ine kompresory.
A aj tieto kompresory sa pohybuju prikonovo od 1 po 6-8kW. Ziadnych 600W, to su rozpravky starej matere.

No, tu uz musime prestat s dohadmi a vytiahnut fakty.
Narychlo som pozrel na stranku fy. Sanden (jeden z najvacsich vyrobcov chlad. kompresorov do aut) a pozrel som charakteristiky ich 5 a 7 piestikovych neregulovanych kompresorov. Kuknite sa sami:
[odkaz]
Je pravda, ze Fabka pouziva iny typ kompresora (vyrobca tusim Denso), navyse regulovany, ale hlavne data budu podobne. SD7H15 sa napr. pouziva v Berlingu a takisto vo vacsine Citroenov a Peugeotov.
Pozrite si tie pdf-ka a uvidite:
- brzdny vykon zavisly od otacok sa pohybuje od 1.5 do 7-8HP pri 1000 az 4000 ot/min, cize asi od 1kW po 5kW, a to dost malo zavisle od vytlaku, vlastne rozdielu tlakov
- ucinnost zase je dost rozdielna s klesajucim rozdielom tlakov
Takze tych vasich 600W prikonu zabudnite. Dalej mi z toho vychadza, ze sice variabilny kompresor moze regulovat svoj zdvih (a tym aj prikon), ale vdaka rapidne klesajucej ucinnosti tam bude ista hranica, pod ktoru sa uz neoplati hnat kompresor. OK, pri roznych zdvihoch bude rozna ucinnost, ale cim mensi tlakovy rozdiel, tym nizsia.
Fero: vzduch opustajuci vyparnik ma cca 3-5 stupnov u neregulovanych klim, u regulovanych po tych vcera spominanych cca 11 stupnov, takze Tvoje - inac zaujimave - prepocty by bolo treba trochu upravit.
Andree: suhlas, 3kW klima dokaze chladit ako besna, ale... v tepelne izolovanych miestnostiach. Auto s obrovskou presklenou plochou a nulovou tepelnou izolaciou je trochu ina kava.

Jde o to, ze se mluvi o prikonu klimy. Nepise se jestli je to cisty elektricky prikon, nebo celkovy prikon. S ferov1234vejma vypoctama nelze nez souhlasit, nebot kdyz si predstavim jakym stylem dokaze chladit uz 3kW domaci klimatizace...nebe a dudy.

Tak to pak musím být ještě i silně přecitlivělý, když mi absence těch 600 W, které si kompresor klimy z výkonu motoru odebírá, u každého auta, s nimiž jsem dosud jezdil (a že jich bylo požehnaně) téměř ve všech případech při rychlé jízdě vadila! A nebo že by to to byl důvod slabého výkonu klimy u Fabie...???

Trocha fyziky:
mnoztvo vzduchu na I. stupen vo felicii je 20 % z maxima 550 m3/hod=110 m3/hod
hmotnost vzduchu je 1.3 kg/m3, cize na prvy stupen mam 110x1.3=143 kg vzduchu za hodinu
merna tepelna kapacita vzduchu je 1000 J/kg.K, cize na ochladenie vzuchu o 1 stupen potrebujeme 143 000 J/hodinu, cize cca 40 J/sekundu
Ak predpokladame teplotny rozdiel 35/20 stupnov, tak na ochladenie vzduchu na I. stupen ventilatora o 15 stupnov Celzia potrebujeme cca 600 J/sekundu, cize 600W.
ALE klima funguje ako tepelne cerpadlo, cize ak predpokladame tepelny faktor 4, tak na ochladenie vzduchu z 35 na 20 stupnov na prvom stupni ventilatora potrebujeme prikon tepleneho cerpadla 150 W.
Samozrejme je to +- priblizny vypocet, ale rozdiely oproti skutocnosti nebudu velke, cize s tymi 600 W to kludne moze byt pravda.
Dalsi argument: v kihe o Felicii som nasiel, ze vykon kurenia je 6.75 kW. Ale kurenie musi zabezpecovat cca dva krat vacsi teplotny rozdiel (35/15 vs 25/-15 ), ak predpokladame tepelny faktor 4, tak na zabezpecenie polovicneho teplotneho rozdielu by prikon kompresora mal byt cca 840 W. Takze tych 600 W skutocne moze byt pravda.
btw pozdravujem cinskeho boha mudrosti :-)

Je to oficialni vyjadreni Skody auto. Preberte si to sami :-)

Jestli k vychlazení nějakýho auta stačí pouhých 600 wattů, tak já jsem čínskej bůh srandy!!!
:shock: :mrgreen:

Jestli k vychlazení nějakýho auta stačí pouhých 600 wattů, tak já jsem čínskej bůh srandy!!!
Asi proto má např. Ford Fiesta s klimou kratší stálý převod v převodovce než totéž auto bez klimy - aby těch 0,6kW příkonu ten motor 1,3 vůbec utáhl...

Andree: to akoze vtedy, ked mam vypnutu klimu, sa pohybuje (reguluje?) rozsah prikonu od 30 az do 310mW * a ked je zapnuta, tak od 300 a len do 600mW*? To su nejake divne cisla alebo potrebuju blizsie vysvetlenie. Odkial cerpas info?
Podarilo sa mi vycitat, ze klima sa pod -3 stupne vonku a/alebo pod +1 stupen na vyparniku vypina. Dalej, ze regulaciou prikonu kompresora sa da dosahovat (regulovat) teplota vyparnika vo Fabii medzi 1 az 11 stupnov - evidentne pod 1 stupen ho vypne elektronika a nad 11 asi termostaticky ventil. To by mi pripadalo, ze elektronika zvazuje rozne teplotne rezimy a postupne inkrementuje/dekrementuje zdvih, az kym sa niekde neustali alebo nenarazi na jednu z tychto hranic.
Ak je to pravda, mame podstatnu cast nasich otazok zodpovedanych.
* oprava: myslel som zamozrejme W, nie mW, ja blbec.

Co se tedy tyce klimatizace u Skody Fabie, tak situace se ma takto. ->
Vykon kompresoru klimatizace se meni v zavislosti na nastaveni pracovniho zdvihu pistu, ktere jsou na zaklade vyhodnocovani vsech dulezitych aspektu ( jako napr. momentalni klimaticke podminky okoli, skutecna teplota v interieru vozu, pozadovana teploty, styl jizdy / zatez motoru,atd.) ridici jednotkou klimatizace nastavovany regulacnim ventilem v kompresoru klimatizace.
V pripade vypnute klimatizace je mozny rozsah prikonu: 0,03 - 0,31 kW a v pripade zapnute klimatizace je mozny rozsah prikonu: 0,30 - 0,6 kW.
Skutecna hodnota prikonu klimatizace je vzdy zavisla na momentalnich podminkach v danem prostredi, stejne jako v pripade vykonu.

Ano, bylo tam tlačítko se dvěma polohami: A/C ECO a A/C (Full?)
Výkon kompresoru byl vždy plný (žádná regulace), jen v režimu ECO spínal zhruba v 2x delších intervalech a po sepnutí běžel cca 2x kratší dobu. výsledkem byl v podstatě jakýsi "běh na poloviční výkon". Pro většinu situací to stačilo, "plný režim" jsem používal zcela výjimečně.

Fero: tak len poriadne poskusaj a potom poreferuj.
Mitsi: neviem ako Fabka, nikde sa o tom nepise a nepodarilo sa mi to ani odsledovat kym som ju mal, ale Megane urcite odopina kompresor klimy v kritickych situaciach pri max. zrychlovani. Je tam aj nejaky timeout, ale uz nepamatam kolko sekund, potom ho znovu zapne. Takisto vacsina aut s klasickou klimou vedela odpinat kompresor pri detekovani WOT = Wide Open Throttle, teda plneho plynu.
Mitsi, prepac mi to, ale nerobim to naschval, znovu si vsak musim preverit, ci dobre rozumiem tomu, co si pisal: dvojstupnove zapinanie... Rozumiem tomu dobre, ze sa kompresor najprv zapne na nizsi prikon a potom neskor na vyssi? Alebo su v aute dve rozne tlacidla na klimu - slabsie a silnejsie chladenie?
Ten prvy pripad by riesil napr. solenoid s kalibrovanym otvorom medzi nasavanim a vytlakom, ktory by ciastocne "skratoval" kompresor. Pri normalnej prevadzke by otvor ostal uzavrety. Toto by bol vlastne znacne zjednoduseny regulovany kompresor.
Ten druhy pripad by mohol byt rieseny tak, ako popisujes, cez dvojite tlakove cidlo. V zasade napr. v Megane by nebol problem nieco podobne dorobit, treba iba zohnat to cidlo z Mitsubishi, urobit hlinikovu zavitovu redukciu a namontovat namiesto povodneho cidla. Elektricky by sa potom prepinacom dalo prepinat, ci chces jeden alebo druhy tlak. Neviem vsak, co by na to povedal zvysok chlad. systemu, ak by hranicne spinacie tlaky neboli identicke s povodnymi (lebo povodne cidlo spina na tri hranice - pod 2 bary = minimum freonu, teda stop, 19 barov = zapni 2. stupen ventilatorov, 27 barov = prilis vysoky tlak kvoli malej potrebe chladit, stop kompresoru)
Na Fabke take nieco neprichadza do uvahy, lebo tam nie je diskretne tlakove cidlo, ale polovodicove so spojitym vystupom.

tv: Jo, mám Mitsubishi. Jenže mi ten "hodně výkonný klasický" kompresor vyhovoval více, jelikož za daných podmínek i ve slabším autě (2.0) chladil víc. Tenhle sice při jízdě (připínání/odpínání kompresoru) cítím "pod plynem" subjektivně vzato méně, je to však spíše jen subjektivní vjem, jelikož když potřebuji výkon (motoru), stejně ho musím vypnout...(není tam totiž automatické odpojení klimy nad určitou úrovní otáček motoru, resp. polohou pedálu plynu)
PS: Za naprosto geniální vynález považuji dvoustupňové zapínání klimy u starších Mitsubishi, které je podle mého mínění řízeno přepínáním/volbou mezi dvěma ovládacími tlakovými čidly v okruhu chlazení s různými stupni nastavení tlaku. Jenže kde ty loňské sněhy jsou...!!!

Tak ma napadlo, ze to ci ma Climatic regulovatelny kompresor sa da zistit aj na koncernovych autach s touto klimou (Golf, Octavia,...). A kedze predpokladam, ze aj Climatronic ma rovnaku "chladiarensku" cast, tak by to malo ist aj na Climatronicu, buduci tyzden sa dostanem ku Golfu V 1.4 s Climatronicom, tak poreferujem.
No ja keby som mal Climatic, tak by som to urcite odsledovane mal....
Ad vykonnost klimy v kolonach - no pokial predpokladame, ze Climatic ma regulovatelny kompresor, tak samotny kompresor moze byt oproti neregulovatelnej verzii predimenzovany, kedze elektronika si vie vykon znizit. Potom by nemal by problem ani v kolonach.

Mne nejako nepripadala vykonnost regulovanej klimy pri posuvani sa v kolone nizka. Je to mozno aj preto, lebo ja som klimu pouzival vylucne pri nastaveni okolo 22 stupnov a ventilator na 1. stupni, zriedkavo aj na 2. stupni a nechat fukat cez mriezky nasmerovane mierne hore a mimo telo a tiez malicko na nohy. Takto sa mi zdala byt distibucia vzduchu v aute vyrovnana (vacsinou pritomne iba 2 osoby).
Okrem toho som uz prechodil 2 zapaly pluc pochadzajuce z klimy (jeden z nich 2 tyzdne na to, ked som naplnil freon do toho spominaneho Taurusa, hadajte preco...) a lekarka na zaklade RTG pluc mi povedala, ze nabuduce to uz take jednoduche nebude 8-s Takze tu klimu pouzivam len velmi striedmo.

Mitsi, to mas Hyundai alebo tak, ako hovori Nick mas Micibusi? (OK, viem, ze sa to vola Mitsubishi).
Fero: mozno to komplikujem, ale ked uz si clovek da namahu, tak nech to stoji za to. Kurniksopa, keby som este mal Fabku, tak mam trat s presne takou dlzkou ako treba a aj VAG a aj notebook, ktory vydrzi viac ako hodinku komunikovat, ale ten zakladny predpoklad mi chyba... Ta Fabka.
Teoreticky staci akykolvek test, pri ktorom sa zmeni nastavena teplota z nizkej na vysoku a potom spat na nizku, ak sa pritom budu zaznamenavat aspon tie data z 2, 3 a 5-tej sady udajov + zaznamenat vonkajsiu teplotu. Uz aj s tym by sme sa pohli dopredu.

Už nějak nestíhám sledovat, co že se to vlastně má vysledovat...
Pro mě osobně je důležité, že dnes si člověk může koupit i auto s "malým" motorem, aniž by se musel ochuzovat o klimatizaci, jelikož já bych už (asi tak 10 let) auto bez klimy nechtěl. Byť mi trochu vadí, že výkon těch "regulovatelných" kompresorů mi při popojíždění v koloně připadá příliš malý.
PS: Jezdím s regulovatelným kompresorem (ale v kombinaci s elektromagnetickou spojkou) na motoru 2.4, a přesto mi to vadí...

to tv:
podla mna to zbytocne komplikujes; uplne by malo stacit jazdit cca 10-15 minut v polohe "3 hodiny" , co je cca 26 stupnov a potom nastavit minimalnu teplotu a sledovat zmeny az do ustalenia.

Takze tu su udaje podla skupin, ktore mozeme zobrazit:
Skupina: Data1, Data2, Data3, Data4
1: Napajanie RJ[V], Napajanie ventilatora kabiny [V], 1. stupen ventilatorov motora, 2. stupen ventilatorov motora
2: Vykon kompresora, Tlak chladiva, Podmienky chodu kompr., Teplota vzduchu za vyparnikom
3: Teplota vzduchu - nohy, Teplota vzduchu - stred, Teplota vzduchu - kabina, N/A
4: Klapka recirkulacie: Skutocna hodnota, Ziadana hodn., Max, Min.
5: Klapka zmiesavania: Skutocna hodnota, Ziadana hodn., Max, Min.
6: Otacky motora, Zvyseny volnobeh, Rychlost jazdy, Cuvacie svetla
7: Doba stania, X-svorka, Svorka 58d, Pridavne kurenie
8: Vonkajsia teplota, Teplota chlad. kvapaliny, Prilis vysoka teplota chlad. kvap., Obmedzenie vykonu kompresora
Skupiny 1, 4 a 7 su nezaujimave. Skupina 8 je zaujimava iba informativne.
Skupiny 2, 3, 5 a 6 su zaujimave, lenze logovat mozeme iba 3 z nich... Zo skupiny 6 je najdolezitejsi iba udaj o otackach - ten si budeme vsimat iba pri volnobehu. Na nase merania teda vyhoveju skupiny 2,3 a 5, pricom je treba dosledne zapisat si podmienky merania, resp. zaznacovat Markery.
Potom este raz, ale uz len pri volnobehu by som zase skusil logovat skupiny 2, 3 a 6.
A este ma napadlo - na overenie obmedzovania vykonu pri rozbehu by som do meraneho cyklu zaradil este nakoniec bod 10. Rozidenie sa z miesta, preradenie na 2. stupen a potom zastavenie.

Este ma napadlo: ako doplnok k pokusu pri dostatku casu na experiemntovanie by sme do toho mohli zamontovat aj vypnutie ventilatora (vtedy sa kompresor uplne a okamzite odstavi) a nasledne zapnutie a tiez prepnutie na vnutorny/vonkajsi okruh.
Dlzka *.csv suboru nameraneho VAG-om by pri sekundovych intervaloch ukladania nemala byt velmi kriticka, cca 350KB, ak na kazdy udaj sa spotrebuje 8 bytov.

OK, moja predstava by bola takato:
1. auto na ceste, zohriaty motor, "teply" interier, teda zatial bez AC, teplotny ovladac na minime, ventilator na 2. stupni
2. Zapnut AC, auto stale na ceste, ovladac stale na minime, jazdit povedzme 10-15 minut, aby sa prejavila zmena teploty v interieri
3. Ovladac presunut do polohy "12 hodin", tusim to je 22 stupnov?, pojazdit dalsich par minut, staci povedzme 5
4. Ovladac presunut do polohy maximalnej teploty, jazdit dalsich 5 minut
5. Vypnut klimatizaciu, po minute zapnut, ovladac stale na maxime
6. Pojazdit 5 minut
7. Ovladac znova na 22 stupnov, 5 minut
8. Ovladac na minimum, 5 minut
9. Zastavit na mieste, nechat bezat klimu povedzme 10 minut s minimalnou teplotou, potom dalsich 10 minut s maximalnou teplotou a potom znova ubrat na minimalnu teplotu. Obcas si vsimat, aka je hodinova spotreba, ci sa sprava ako v Tvojom predchadzajucom pokuse
Celkova dlzka pokusu: cca 1 hodina.
Urcime si najprv udaje, ktore chceme merat - vo VAGu mame k dispozicii 3 sady udajov, kazdy po styri udaje a tie logovat (sady urcim, az ked sa neskor pozriem, kde je co k dispozicii). Pri kazdom prechode na dalsi bod hodit Tick (ci Mark?) alebo ako sa to vola. Tieto udaje (*.csv subor alebo grafy) by sme si potom mohli rozobrat a kazdy, kto sa chce zapojit do diskusie by mohol prezentovat svoje zavery.
Ha, a potom z toho napiseme diplomovku. Tema: ako sme hackli klimu na Fabke :-!
Idealne by bolo toto odpozorovat vo dvojici (jeden obsluhuje notebook a druhy riadi) pri nejakej dlhsej ceste mimo mesto, aby sme zbytocne neplytvali peniazmi, palivom a toleranciou prirody... Kurnik, ropa zase sla hore, to bude zase Slovnaft vyvadzat...
Co vy na to?

Také se mě líbí diskuze, kdy každý máme argumenty a snažíme se to co nejlépe popsat.... Já nabízím jak HTP s klimou, tak VAG - otázkou je jednak metodika, druhak pokud možno věrné ostatní podmínky konkrétního měření chování (např. hysterezi a teplotní setrvačnost tam musíme předpokládat a nesmí nás svést na špatnou stopu). Čili otevřeně říkám neumím stanovit dostatečně fundovanou metodiku co měřit, při jakých závislostech a co z toho pak eliminovat, co jiné uvažovat na víc - tohle zatím nevím. Bude-li mi řečeno čekáme to a tamto, ty změř tohle a všímej si támhletoho, udělám to...
Jinak, uvažme fyziku. Motor bere 500ml za hodinu, klima (včetně souvisejících příslušenství) mu přihodí (dle situace) dalších až 700ml paliva hodinově. Mít tabulky výhřevnosti paliva a pár poznatků o účinnosti souvisejících dílů, lze stanovit energie a pak výkon té klimy. Možná to lze i naopak, pokud bychom upustili od ohřevu interiéru a odvlhčování (nevím není-li to neúnosné zjednodušení), lze spočítat jaký výkon ochladí jaký tok vzduchu o danou hodnotu resp. něco v tomhle duchu. Nicméně já ty hodnoty nemám, jen se snažím ťuknout... No a z vazeb těchto (ohromně nepřesných) údajů zkusit dovodit. Víc zatím přispět nedovedu.

Isto, mozes mat pravdu, klasicky kompresor (akej velkosti?) by to nemuselo utiahnut. Bohuzial, musime vsak pri podmienovacom sposobe, lebo to asi nikdy nezistime...
V kazdom pripade sa zhodneme na tom, ze regulovany kompresor (hovorim zatial iba o pneumatickej regulacii) vyrazne napomoze spotrebe a aj exhalatom uz len napr. tym, ze nechladi co to da, ale iba tolko, co treba. Otazkou v diskusii vsak stale ostava, ci vo Fabii (a ostatnych elektronicky regulovanych kompresoroch) pri tomto procese zohrava dodatocnu ulohu aj elektronicka regulacia alebo nie. Vysvetlili sme si, ze v potrebnych rezimoch (rozjazd, pripadne load management) sa to urcite deje odopnutim kompresora, ale to iste dokaze aj elmag. spojka. Teda snazme sa nadalej zistit, aku dalsiu funkciu splna ta elektronicka regulacia, ak este vobec nejaku ma.
Rozumiem, ze Ty (Mitsi) hovoris, ze ano, elektronika este navyse ucelovo znizuje prikon kompresora za ucelom odlahcenia motoru pri volnobehu.
Fero zase hovori, ze elektronika reguluje prikon kompresora podla zelanej teploty vnutri auta a vonkajsej teploty tak, aby ked si vodic nezela prilis chladit, tak aby sa to nedosahovalo ochladenim a naslednym oteplenim vzduchu, ale iba primeranym ochladenim bez nasledneho zbytocneho ohrievania.
Ja si zase myslim, ze to, co tvrdi Mitsi, je pre motor zbytocne, lebo to na volnobeh dokaze utiahnut aj iba s pomocou pneumatickej regulacie (bez potreby dodatocnej elektronickej) a tiez ze na dokazanie Ferovho tvrdenia potrebujeme urobit pokusy, najlepsie VAGom. Ostavam vsak na pochybach, ci sa nam podari doveryhodne nieco dokazat.
Vynechal som este nieco, co chceme vysledovat?
Vysledok nasho sledovania moze totizto pomoct pri tom, aby si pouzivatel regulovanej klimy (ci uz iba pneu alebo pneu+elektro) mohol zvolit rezim chladenia tak, aby zbytocne neplytval palivom.
Prezradim este jeden trik, ktory s radostou pouzivam: pri zjazde dlhym kopcom smerom dole zapinam (teda zapinal som) klimu naplno a necham zaradenu rychlost. Vtedy sa do motoru nevstrekuje palivo, teda bezi zadarmo, ale zato chladi maximalne, co sa da. Vzduch v aute sa sice kratkodobo podchladi, ale o to menej ho treba ochladzovat nasledne.

Tak to jsem rád, že jsem se konečně vyžvejknul srozumitelně!
Ještě k tomu vonoběhu: Ano, nová auta s elektronickým plynem, ale i řada starších vozů s klasickým lankem plynu, umožňuje automaticky přidat plyn, aby motor udržel "volnoběh" či "zvýšený volnoběh". V prvém případě je tam ovládací servomotor klapky, ve druhém buď dodatečný servomotorek, nebo různé elektronicky ovládané (spojitě či diskrétně - pak jich musí být více) ventily "dodatečného vzduchu", tedy bez vlivu na polohu klapky.
Ale jedno zůstává v platnosti: Výkon hledej v otáčkách! Proto ani relativně velké otevření škrticí klapky nezajistí nějaký výraznější nárůst výkonu motoru vzhledem k otáčkám motoru. Zajistí pouze to, že volnoběh neklesne pod úroveň, která by "kazila exhalace", o úrovni kritické pro zajištění bezpečného chodu motoru ani nemluvě.
A ani otevření klapky samozřejmě nezajistí, aby se maloobjemový motor ve volnoběhu při tak velkém odběru výkonu, jaký při sepnutí spojky představuje "klasický" kompresor, příliš nenamáhal. Tohle zajistí právě a jen "regulovatelný" kompresor!

Mitsi: dakujem za vysvetlenie, teraz je mi to uz je jasnejsie, viem o co Ti ide. Suhlasim s Tebou v bode, ze RJ klimy si reguluje prikon kompresoru podla momentalnej potreby. Verim, ze prave preto si to vyrobca tak komplikoval. Takisto suhlasim s tym pozorovanim (lebo moje pozorovania su zhodne), ze neregulovany kompresor je silno poznat na vykone, kdezto regulovany nie. Ono ten neregulovany vlastne aproximuje podobnu funkciu ako regulovany, akuratze v jeho pripade prichadzaju do uvahy ine cinitele, a to - ako si inde spravne poznamenal a co sme doteraz v nasich uvahach zatial zanedbavali - hlavne tlak media, a ten je zavisly najma na schopnosti ochladit stlacene medium v kondenzatore a dostatocne oteplit medium vo vyparniku. Kompresor funguje na plny vykon az do chvile, ked sa dostane na tlakove obmedzenie, ktore je dane vytlakom kompresora, velkostou kondenzatora a vyparnika a vonkajsou teplotou. Teda zjednodusene ak je chladiaca sustava na velkost auta predimenzovana a vonkajsia teplota nie prilis vysoka, tak zozerie vela benzinu a vodic si musi prikurovat. Ak je dimenzovana tak akurat, resp. mierne poddimenzovana, tak zerie primerane, resp. podobne, ako by bola zozrala regulovana klima. Inac povedane, plocha pod grafom spinania kompresora bude +/- rovnaka.
Len ako priklad poviem, ze chladiaca sustava europskych aut obsahuje ovela mensie objemy freonu ako ich americkych kamaratov. Napr. Fabia ma tusim 450gramov, Megane asi 550. Ten Ford Taurus (velkostna obdoba Fordu Scorpio) mal 1050 gramov, Dodge Dynasty (velkostou podobny Meganu) mal 1100gramov, podobne aj Chevy Celebrity. Zda sa, ze tieto auta mavaju predimenzovanu klimu, lebo jednak maju prebytok vykonu na motore, ale hlavne Americans just love to have frrrreeeezzzzing cold AC.
Vyhoda tej regulovanej klimy bude spocivat hlavne v tom, ze moze byt kapacitne predimenzovana, lebo aj relativne maly motor si s nou poradi, pretoze sa prihliadne na celkove teplotne pomery a nebude sa zbytocne plytvat vykonom na nieco, co netreba.
V jednom vsak s Tebou Mitsi nesuhlasim, a to je ohladom toho volnobehu. Podla mna je zataz kompresoru vo volnobehu v ramci bohatych limitov, ktore motor zvladne. ECU si totiz moze otvarat skrtiacu klapku plynule az do maxima podla potreby a nema realny dovod preco obmedzovat vodica v jeho zelani rychlo chladit (kym sa motor neprehrieva, samozrejme).
Na zaklade Diamantovej stranky www.railweb.sk usudzujem, ze HTP 47kW ma pri 1500 otackach vykon cca 14kW, okolo 1000 otacok bude asi tesne pod 10 kW, ak si predlzime krivku. Podla mna dost aj na kompresor a ostatnu reziu, ale to by musel motor bezat na plny vykon. Je vsak mozne, ze je tam aj nejake obmedzenie, povedzme nad 33% otvorenia skrtiacej klapky rob nejaky load management, zniz prikon kompresora, spotrebu elektriny apod. Toto by mohla byt dalsia uloha na pokusne zistovane.
Spominal si, ze by HTP nedokazalo vo volnobehu, resp. pri 1100ot. utiahnut neregulovany kompresor - otazka by bola, aky velky kompresor, ci povodne urceny do dvojlitroveho compactu, sestlitroveho vanu alebo dvadsatlitroveho autobusu ;-)
Fero:
Klima s regulaciou vykonu kompresora dokaze menit odoberany vykon aj ked sa vonkajsia teplota nemeni. Cize ak je vonkajsia teplota 26 stupnov a ja mam nastavenu tepltotu v aute 26 stupnov, tak klima odobera menej vykonu, ako ked mam v aute nastavenych 20 stupnov.
No to je to, co sa snazime tymi Tvojimi pokusmi zistit... Bolo by to dobre takto mat, popularne reci Skodovky a ich predajcov takto hovoria, takisto zdravy rozum a usudok predpoklada, ze by to takto malo byt, ale ci naozaj... Ja som z nejakeho dovodu skepticky voci tomu, ci sa nam to podari nejako doveryhodne zdokladovat. Tamtam urobil prvy krok, mame nejake vysledky, ale chcelo by to viac pokusov a hlavne cas a $$$ za benzin. A vobec najlepsie by to bolo pozorovat VAG-om pri jazde... Skoda, ze uz nemam Fabku, uz by som to bol nejako zmeral a dal do grafov, prave tento tyzden je na Slovensku volna viac ako dost...

fero1234: A kolik myslíš, že má 1.2 HTP výkon ve zvýšeném volnoběhu, dejme tomu v cca 1100 ot./min? Já to sice nevím, ale jsem si téměř jist, že ten výkon by k pohonu "klasického/neregulovatelného" kompresoru při sepnutí jeho spojky prostě nestačil.
Kromě toho zapomínáš, že každý kompresor spíná/vypíná především podle tlaku v soustavě, tj. v závislosti na změnách skupenství chlad. média v systému. Jinými slovy, Tvůj předpoklad, že (cit.) "Klima bez regulacie vykonu kompresora odobera po ustaleni pri urcitej vonkajsej teplote konstantny vykon, v podstate pri urcitej teplote bezi na maximalny vykon", není úplně přesný, resp. platí pouze ve vztahu k určitému delšímu časovému úseku, např. 1 hodině.
Názorný příklad:
- Stojím s autem na volnoběh a už s vychlazeným interiérem, klima s "normálním/neregulovatelným" kompresorem periodicky spíná a vypíná podle toho, co si vyžaduje výparník, resp. změna skupenství chlad. média. Přitom cítím, jak moc se motor namáhá při sepnutí spojky kompresoru, a to bez ohledu na to, zda ŘJ v tomto momentě zvyšuje volnoběh, nebo se jej snaží udržet na standardní hodnotě. Vysoký chlad. výkon klimy je ovšem velmi citelný.
- Pak se potřebuji rozjet a tady nastávají dvě alternativy podle toho, zda je v tomto momentě spojka kompresoru seplá nebo ne: buď totiž kompresor momentálně nepracuje a já žádný úbytek výkonu necítím; nebo naopak zrovna naneštěstí pracuje a odběr výkonu je tak velký, že mi to rychlý rozjezd znepříjemňuje. Chlad. účinek klimy však není závislý na otáčkách motoru, resp. s jejich růstem pak už (téměř) neroste.
- U kompresoru s regulovatelným výkonem však ŘJ ve stejných podmínkách drží výkon kompresoru "na uzdě", aby se motor ve volnoběhu nemusel příliš namáhat, a tomu uměrně je chlad. účinek klimy nižší. Zároveň je snazší i rozjezd, jelikož i zde omezení příkonu kompresoru zafunguje, aby zbyl dostatek výkonu motoru pro akceleraci. ŘJ pak zvýší příkon/výkon kompresoru až v době, kdy už je k dispozici dostatek "zbytkového" výkonu motoru, např. při jízdě ustálenou rychlostí. Jenže pak klima logicky "umí chladit víc".
Závěr: Tohle je moje vysvětlení na základě praktického pozorování v rámci jízdy s oběma typy kompresorů na vozech různých značek a typů. Současně jsem sám za sebe došel k závěru, že první, "klasický" typ, nepotřebuje automatickou regulaci nastavené teploty, zatímco druhý, modernější "automatický" se bez ní neobejde, neboť je silně závislý na otáčkách motoru. První typ zvyšuje spotřebu paliva a namáhání motoru na volnoběh více, zatímco druhý je naopak hodně "úsporný/šetřící". U prvního typu jsou rázy při sepnutí/vypnutí spojky kompresoru zcela nepřehlédnutelné až obtěžující, zatímco druhý typ nezkušený řidič ani nezpozoruje. Atd. Atd.
PS. Už opravdu nemůžu a nevím, jak lépe ozřejmit, o co mi vlastně jde...

to mitsi & tamtam:
extrapolkaciou "by oko" tipujem, ze 1.2 47 kW ma pri volnobeznych otackach maximalny vykon cca 5-7 kw, a ak by tento vykon nestacil pokryt vsetky potreby (beh motora, klima, alternator,...) tak elektronika podla mna nema problem zvysit volnobezne otacky motora.
Cize tymyo povazujem vas problem za vyrieseny.
Cital som co som napisal v poslednom prispevku, a trocha som tam chaosil.
Pokusim sa zhrnut moj nazor na reguloavtelnu klimu:
Klima bez regulacie vykonu kompresora odobera po ustaleni pri urcitej vonkajsej teplote konstantny vykon, v podstate pri urcitej teplote bezi na maximalny vykon. Cize ak sa vonkajsia teplota nemeni, tak klima odobera konstantny maximalny vykon pre danu teplotu, a je jedno sko je nastaveny ovladac teploty v aute. Cize ak je vonkajsia teplota 26 stupnov, a ja mam v aute 26 stupnov, klima odobera rovnaky vykon ako by v aute bolo 20 stupnov. (Jednoducho energia sa odoberie na ochladenie vzduchu, a potom sa ten vzduch zohrieva).
Klima s regulaciou vykonu kompresora dokaze menit odoberany vykon aj ked sa vonkajsia teplota nemeni. Cize ak je vonkajsia teplota 26 stupnov a ja mam nastavenu tepltotu v aute 26 stupnov, tak klima odobera menej vykonu, ako ked mam v aute nastavenych 20 stupnov.
Zanedbavam energiu potrebnu na zmenu skupenstva (para-> voda), cize pri vlhkom vzduchu klima odobera viac vykonu ako pri suchom.

tv: Tím vším jsem chtěl říct pouze to, že "chytrý" kompresor Fabie s regulovatelným výkonem (a tím i příkonem) umí (resp. umí to ŘJ) snížit jeho výkon/příkon za situace, kdy zdroj jeho příkonu (motor vozu) má příliš malý výkon na to, aby bezpečně utáhl "standardní/neregulovatelný kompresor" (při jeho "sepnutí") bez negativních důsledků pro samotný motor (jeho přetěžováním ve volnoběhu) a pro jízdu (nedostatek výkonu pro rozjezd a akceleraci).
Zcela přitom abstrahuji od faktu, že každý kompresor periodicky "spíná a vypíná" (minimálně s přihlédnutím k tlakovým poměrům v systému), což se u tohoto "regulovatelného" bezpochyby děje možná zcela plynulým přechodem mezi režimy "malý/maximální příkon", narozdíl od "klasického kompresoru", který zná pouze"zapnuto - max. příkon" a "vypnuto - žádný příkon".
Uf, snad už jsem se vymáčkl srozumitelně...

Mitsi: cital som uz trikrat, ale stale nejako nerozumiem Tvojmu poslednemu prispevku.
Pokial je moja teoria spravna, tak elektronicky sa kompresor da iba uzavriet, nie nasilu otvorit. Takze aj pri tom volnobehu bude bezat (teda tlacit) kompresor iba tolko, kolko je minimalne treba na vychladenie vyparnika. Ak by tlacil viac, termoventil ho priskrti a chvilu na to aj tlakove pomery. Ak by tlacil menej, postupne sa dostane az do oblasti maximalneho vytlaku.
Otazka, ktoru riesite (Tamtam + Mitsi) je, ci vo volnobehu zasahuje elektronika do kompresoru (teda ho uzatvara) a ci by ho motor utiahol, ak by ho elektronika neuzatvarala a ak by sa dostal az k tej hranici max. vytlaku. Spravne?
Podla mna na volnobehu by motor bez problemov utiahol kompresor. Ked si predstavime, ze spickovy prikon kompresora je - nikde som to cital - povedzme 5-8 kW, tak na volnobehu bude povedzme 0,5kW alebo menej, aj keby bol rovno na maximalnom vytlaku. To je zhruba tolko, co na 2/3 zatazeny 70A alternator + ucinnost. Existuju vsak aj 90A (Fabka s klimou), 110A a aj 150A alternatory (napr. moje Berlingo HDi) a mozno aj viac. OK, na volnobehu alternator sice zdaleka nedodava max. prud, ale na ilustraciu to staci. Cize podla mna to motor hravo utiahne.
Dalsou otazkou je to, ze ked motor ide vo volnobehu a auto stoji, tak bezi ventilator motora na 1., obcas aj 2. stupen. Na ten druhy stupen odoberaju oba ventilatory vo Fabii okolo 500W (to je vykon, co?), co treba pokryt.
Takze koli tomu, aby sa zabezpecilo dostatocne pokrytie el. spotreby alternatorom a tiez aby sa vykryla vykonova poziadavka kompresora, tak sa zvysia otacky na zrychleny volnobeh, napr. Fabia MPi 1100ot/min. A ked sa raz motor rozhodne, ze bude drzat 1100otacok, tak ich aj udrzi (teda az na pripad, ze nahodou nesoferuje moja priatelka a ako ona ma vo zvyku, pusta spojku zatial co stale drzi brzdu a ked uz motor zdochyna, tak pusta brzdu a tym padom sa rozide...), na to ma elektronicku klapku. Pritom sa stabilizuju aj emisie lebo motor bezi v oblasti ciastocneho zatazenia, a nie na volnobeh.
To vsak neznamena, ze si do toho pocitac obcas nezakafre a neznizi prikon kompresora podla potreby (napr. ten rozbeh) a/alebo aj neznizi zatazenie palubnej el. siete (ako sa to presne vola... myslim power load management), napr. odopnutim vyhrievania zadneho skla, vyhrievania sedaciek, pridavneho vykurovania (v zime) apod.

To tamtam:
No a teď si představ špičkový odběr kompresoru při jeho plném výkonu a disponibilní výkon motoru 1,2 HTP při nějakých 850 ot./min., byť s "přidaným plynem" (když ŘJ obohatí směs, aby udržela alespoň základní volnoběh - kvůli exhalacím) s obrovskou zátěží v podobě kompresoru klimy.
Nejde přece o to, jaký chladicí výkon dokáže kompresor vytvořit při daných otáčkách, ale zda má "dostatečný zdroj" příkonu pro svou činnost. A ten prostě při volnoběhu takhle malého motoru v žádném případě nemá!
Takže je to vlastně úplně obráceně, než jakým směrem se ubírá Tvoje úvaha.

Pekne sa nam to tu rozbieha, paci sa mi tato diskusia. Dufam, ze sa dopracujeme k nejakemu zaveru.
Ad kompresor a rozbeh: auto naozaj ubera vykon kompresora pri rozjazde, jednak ma k tomu info (zopnuty pedal spojky, poloha akceleratora, otacky motora, rychlost auta) a tiez som si u Fabie MPi vsimol, ze aj pri rozjazde s naplno zapnutou klimou bol rozjazd OK a nasledne zrychlovanie na 1. stupni uz bolo utlmene. Rozhodne som vsak nepozoroval to, co u Peugeotu 605 2.1 turbodiesel, ze s plnym autom (4 ludia + batozina na tyzdnovu sluzobku v Parizi) a klimou som mal obrovsky problem rozbehnut sa do kopca - auto po pusteni spojky velmi dlho (asi 3-4 sekundy) pretrvavalo v oblasti pod 2000 otackami, kde este turbo nezacalo dychat... To bola hanba, este aj jednolitrove AX-ky a 205-ky ma predbiehali.
V kazdom pripade som vycital zo servisnych manualov, ze Megany maju rezim rozbehu (hovoria tomu myslim up-hill assistent), ked v case rozbehu po dobu tusim 3s sa vypnu velke spotrebice vykonu, napr. kompresor klimy a asi aj nejaka ta vacsia elektrika, mozno ohrievanie skla a predny ventilator (pokial moze koli teplote motora).Na chvilu tym poklesne zataz motora a vykon je k dispozicii na rozjazd.
Nejako sa matne pamatam, ze PP mi na Fabii MPi ukazoval spotrebu okolo 1,2 pri zapnuti klimy (bez klimy 0,8-0,9). Tiez sa mi zda, ze ked som min. roku bol v Nice-Monaco a PP ukazoval 55 stupnov teplotu vzduchu od rozohriateho od asfaltu, bola spotreba tusim okolo 1,4. Chladicove ventilatory na 2. stupen, samozrejme. Teplotu na volici som vo Fabii neustale drzal v polohe "11 hodin", tusim medzi 21 a 22 stupnami. To by poukazovalo na to (a aj ostatne pokusy, co ste medzitym robili tomu nasvedcuju), ze variabilny kompresor naozaj reaguje na vonkajsiu teplotu (ooo, ake to zistenie...! :-)). Toto by sa podla mna dialo aj bez zasahu elektroniky, iba na pneumatickom principe a za pomoci termostatickeho ventilu. Zatial vsak neviem(e) potvrdit ani vyvratit, ci aj ta elektronika s tym nieco robi alebo nie a tiez to neviem odmerat, lebo Fabku uz nemam.
V tejto suvislosti mozem snad trochu pomoct aj tamtamovi a jeho zvukom pod kapotou. Haha, kocur, dobre som sa zasmial. No dobre, vazne. Zacnem obsirnejsie, ako to u mna byva zvykom. Moja prva skusenost s klimou bola v USA, a to stary dobry Ford Taurus, ktory som tam vlastnil (oh, super auto, keby sa tu dalo kupit...). Stary majitel mi povedal, ze mu v servise povedali, ze staci vymenit o-kruzky, doplnit freon a ze klima pojde. Isiel som do servisu, tam za to chceli nepredstavitelny peniaz cca $250. Postazoval som sa jednemu znamemu (miestny clovek) a ten mi povedal, ze v Tescu sa da kupit freon v plechovkach a vsetko, co k tomu potrebujem. Isiel som tam, fakt, v jednej krabici za $43 boli tri plechovky freonu po 400g a stvrta olej, plus vysokotlaka hadica a hlinikove nastavce na plniace otvory, pretoze to bola taka sada, ze sa to volalo zaroven R12 to R134a retrofit kit, teda po naskrutkovani tych nastavcov a napusteni noveho freonu R134a (neposkodzuje ozonovu dieru) sa moja stara klima s povodne R12 chladivom (poskodzuje ozon) stala ekologicky "cistou" klimou s R134a... Ok, podme dalej. Kupil som o-kruzky, pomenil som ich, napustil freon podla navodu a... odvtedy mi klima sluzila dalsie dva roky, kym na aute neodisla prevodovka, potom slo do srotu.
Co som tym chcel povedat je to, ze sa jednalo o obycajnu klimu s nevariabilnym kompresorom a dyzou, teda tu najtupejsiu, co chladila kolko sa dalo (preco? Lebo 3.0 V6, haha). Regulacia kompresora sa diala iba cez dosiahnuty tlak media, prilis vysoky tlak = stop kompresoru. A ten kompresor najma v chladnejsom pocasi cykloval o dusu, pripinalo a odpinalo ho hadam kazdu minutu - dve. A ked bol v chode, tak jednak bral dost vykonu motoru, ale hlavne robil dost velky ramus, presne tak, ako spominana Fabia za tych podmienok, ked ma kocura pod kapotou :-))) Nepisal by som to tu, keby sa mi nebolo to iste stalo prave v tom Nice a Monacu, kde bolo teplo o dusu, dopr. zapcha ako svina a trebalo sa stverat do kopca na jednotke - dvojke. Podmienky ako stvorene na uvarenie motora, ale Fabia klima bez problemu fungovala pri ventilatore (vpredu za chladicmi) na druhy stupen a za VYRAZNEHO zvukoveho prejavu kompresora, uplne podobnemu tomu v starom-dobrom Tauruse. Akurat ze Fabka je lepsie odhlucnena. Z toho usudzujem, ze ten zvuk, ktory popisujete sa da pripisat dvom veciam:
a. kompresoru, ktory bezi naplno, alebo
b. kompresoru, ktoreho nasavanie je niecim skrtene, napr. u Fabky termostatickym ventilom, alebo v pripade mojho Taurusa mohlo byt zvyskami vody zo vzdusnej vlkosti, ktore sa sformovali do podoby ladu za dyzou a nedovolovali plny prietok media. Na tom Tauruse som totizto nemal ako vyvakuovat chladiaci system pred napustenim freonu a ten, kto bol niekedy v severovychodnej Pennsylvanii vie, ze vlhkost vzduchu je tam niekedy takmer 100%-na...

Právě že popsaného jevu si já nevšim - že by to míň chladilo při volnoběhu. No a proto že to bere cca 2x víc benzínu než motor sám jsem se domníval, že to právě při volnoběhu se snaží řízením dohnat to, co to ztratilo malými otáčkami. Nezapomeň že Fabie umí rozpoznat volnoběh (IDLE poloha plynu) vůči Part/Full throtle polohy plynového pedálu, byť při stejných aktuálních otáčkách motoru. Tedy auto umí posoudit, zdali je to vážně volnoběh (pak není důvod kompresor nějak omezovat je-li potřeba vyrábět zimu) nebo skutečný rozjezd s 900 RPM na motoru (pokud se nehodláš rozjíždět bez plynu - to se pak samosebou nerozpozná).

tamtam: Nějak mi uniká logika Tvého příspěvku, ale abych ozřejmil svou logiku: ŘJ omezuje při volnoběhu výkon, resp. příkon kompresoru klimy, aby u "mikromotorů" zbyl nějaký ten výkon také na rozjezd z místa... Dovozuji to z toho, že právě u těchto "výkonově řízených" kompresorů je chladicí účinek při volnoběhu citelně nižší, než pak při jízdě.

Mitsi: no já bych měl strach že při volnoběžných otáčkách motoru poklesne dosažitelný výkon kompresoru na zlomek své nominální hodnoty při provozních otáčkách motoru, takže asi není prostor kam dále snižovat... Jistě že micromotory lépe spolupracují s řízeným kompresorem, který odebírá výkonu jen co nezbytně třeba, ale nevím jestli není odvážné říci že i ve volnoběhu je k dispozici nadbytek chladicího výkonu k tomu kompresor dále přivírat...