Alpina D3

Hodnoceno: 58× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Když se na trhu objevila nová trojka v kombíku (v aktuálním interním označení F31), začal jsem hned spřádat plány na výměnu do té doby spolehlivě sloužící E91 330xd. Zadání pak bylo prakticky identické – kombík, čtyřkolka a vrcholná naftová motorizace. Kombík pro větší využitelnost kufru a čtyřkolku pro její celoroční univerzálnost. Určité dilema jsem nicméně měl ohledně volby paliva. Pokud bych kupoval takové auto jako jediné, tak bych určitě neváhal a vzal benzín, protože charakter benzínu je něco, o co bych se nerad připravil, ale protože už jsem doma jeden benzínový šestiválec v době objednávání měl (130i; později vyměněnou za 1M) a protože BMW nabízelo „jen“ 335i, která byla papírově slabší než 335d a tohle auto mělo a má sloužit i na delší cesty a nebaví mne každých 400 kilometrů tankovat (nová F3x generace má navíc proti minulé menší nádrž), tak jsem zůstal u nafty a vyhlížel 335d. Jistě, v záloze byla ještě benzínová 410koňová B3ka od Alpiny jako naprostý vrchol toho, co se dá v rámci kombíků ve střední třídě ve čtyřkolce (snad kromě Audi RS4 s osmiválcem) na trhu získat, ale ta byla už o dost dražší oproti 335xi (v základu o celých 25 000 EUR).

Při čekaní na možnost konfigurace 335d ovšem přišlo v srpnu 2013 milé překvapení, když s blížícím se autosalonem ve Frankfurtu začaly prosakovat informace, že Alpina svou naftovou D3 v F3x generaci založí nikoli na čtyřválci jako v E9x generaci, ale na šestiválci, který dává do pětky (označení Alpiny D5) a do X3 (označení Alpiny XD3).

Avizovaných 350 koní a 700 Nm v naftě samozřejmě znělo velmi lákavě (+37 koní a +70 Nm oproti 335d), tak jsem se ponořil do technických specifikací nové D3ky a záhy zjistil, že neexistuje ani jeden důvod, proč bych měl po technické stránce preferovat „normální“ 335xd proti D3ce od Alpiny.

Technická specifikace totiž ukázala, že D3ka má všechno to, co jsem chtěl ještě následně „dodělávat“ nebo měnit na 335xd, aby mi plně vyhovovala, když:

- má silnější (přepracovaný) motor (u 35d jsem uvažoval o chipu od Hartge, ale bylo tam riziko ztráty záruky)
- má sportovní podvozek i ve čtyřkolce, což bych u 335xd musel řešit nějakým podvozkem od KW, protože sériový podvozek F31ky toho o sportovnosti moc neslyšel (o tom dále)
- nemá runflaty
- má lepší brzdy (uvažoval jsem u nové 335xd hned o výměně za Performance brzdy)
- má 20tipalcová kola (uvažoval jsem, že si Mpaketové 19ky na 335xd nechám na zimu a koupím na léto dvacítky)
- má tlumič výfuku se čtyřmi koncovkami (uvažoval jsem o tomtéž od Eisenmanna).

Sečteno a podtrženo, Alpina D3 BiTurbo Touring Allrad (jak zní její plný obchodní název) byla po technické stránce přesná taková, jakou jsem chtěl mít 335xd, a to s výhodou vyprecizovaného a odladěného celku a s plnou zárukou, což bych při výše uvedených úpravách těžko dosáhnul (navíc poslední zkušenost s tlumiči od KW nebyla nejlepší – fungovaly (dokud fungovaly) sice dobře, ale po 25 tisících km začaly téct 3 ze 4 tlumičů a musel jsem je reklamovat. Po technické stránce tedy byla Alpina ideální, protože na ní nebylo nutné nic dodělávat. Byla a je přesně takovým autem, jaké jsem chtěl, aby BMW dělalo od počátku.

Druhým příjemným překvapením byla cena. Obával jsem se, že D3ka bude výrazně dražší než 335xd při stejném stupni výbavy (jako je tomu u 335xi vs. Alpina B3), ale opak byl pravdou. Na první pohled, a při započítání obchodní slevy, kterou jsem na Alpinu dostal (9%), oproti nějakým 15%, které jsem očekával na 335xd, sice Alpina byla v ceníkových cenách dražší o cca 6 000 EUR, jenže to nezohledňuje všechno to, co jsem dostal „navíc“, tj. upravený motor (mapy od Hartge by přišly na 2600 EUR, abych se dostal na stejnou výkonovou úroveň a stejně bych nedostal to přepracované sání a posílené chlazení, které Alpina má), podvozek (adaptivní od KW na úrovni toho, co je v Alpině, přijde na 3000 EUR), brzdy (abych se dostal na stejnou úroveň, musel bych vzít ty z řady Performance za 2000 EUR), výfuk (abych měl se čtyřmi koncovkami, musel bych jít do Eisenmanna za 1500 EUR). Když jsem to spočítal dohromady, dal bych do 335xd po všech úpravách dalších cca 9 000 EUR (tzn. Alpina by vyšla o 3000 EUR levněji) a stejně bych neměl odladěný celek na téže úrovni technických vlastností a k tomu bych riskoval ztrátu záruky. I finančně tedy Alpina dávala jasný smysl.

Všechno tedy mluvilo pro Alpinu, když jak po technické, tak po finanční stránce poskytovala lepší produkt než 335xd (včetně té upravené).

Auto jsem objednával v říjnu 2013 a dodané bylo v dubnu 2014. Při objednání jsem byl upozorněn na delší dodací lhůty (až 8 měsíců), ale nakonec to stihli „už“ za šest, což bylo perfektní načasování, protože jsem chtěl auto na jaro a přišlo hned na začátku dubna.

Motor:

Motor je třílitrový naftový šestiválec (N57), osazený dvěma vlastními turby od Alpiny, s přepracovaným sáním a posíleným chlazením. Trochu překvapivě neposloužil jako základ motor 35d, ale motor 30d.

Papírové hodnoty výkonu na klice (na brzdě jsem auto, abych změřil skutečný výkon na kolech, zatím neměl) jsou podle výrobce 257 kW (350 koní) při 4 000 ot.min a 700 Nm mezi 1500 – 3000 otáček.

Výkon sice vrcholí maximální hodnotou už ve 4000 otáčkách, ale ještě ve 4 500 otáčkách dává motor 250 kW, v 5 000 otáčkách ještě stále cca 230 kW a v 5 200 otáčkách cca 225 kW, pak už motor narazí na omezovač otáček (to jen v manuálním režimu, kdy převodovka nahoře nezasahuje). Pro maximální zrychlení tak přeřazuji nejpozději v 5 000 otáčkách, ostatně i automatika (když ji nechám) řadí na hranici 5 000 otáček. Převodovka sama je ve sportovním režimu tak rychlá, že přeřazení je dílem zlomku okamžiku a plný tah pod plynem proto přeřazení nikterak nezpomaluje, tudíž odřazení o pár set otáček před omezovačem směrem k oblasti nejvyššího výkonu je na maximální zrychlení nejlepší.

Hlavní devizou motoru v každodenním ježdění ale není maximální výkon, nýbrž oněch kulatých 700 Nm od 1500 otáček. Motor se proto krásně sbírá už nad volnoběhem a jsou to právě hodnoty točivého momentu, resp. přepočtené hodnoty výkonu v dolním spektru otáček, které činí jízdu tak příjemnou. Motor má v 1500 ot. cca 150 koní, ve 2000 ot. cca 200 koní a ve 2500 ot. cca 250 koní, tzn. už ve 2500 otáčkách má větší výkon, než měla dosavadní E91 330xd svůj maximální. Z toho jasně plyne, že splývat s běžným provozem lze naprosto hladce do 1500 otáček, být už dostatečně a velmi rychlý do 2000 otáček a předjíždět všechno a všude do 2500 otáček. Pokud snad už člověk popustí uzdu ještě dál, auto táhne ohromnou silou a např. ve městě provádí velmi příjemné a okamžité „teleporty“ (a to zejména na dvojku a trojku), aniž by člověk překročil 3 tisíce otáček. Samozřejmě při jízdě např. po silnici I. třídy a zejména při předjíždění se hodí koně všechny a motor je pak možné rychle točit do pásma maximálního výkonu a využívat ho.

Výkonu má motor tedy dostatek, předjížděcí manévry jsou dílem okamžiku a kam se člověk podívá, tam hned je. Na druhou stranu, schopnost auta rychlost maskovat je velká a celkové naladění auta je takové, že jednotlivé teleporty se nedějí za velké přítomnosti adrenalinu, ale spíš s takovou nenucenou a nevtíravou samozřejmostí. Na tom se podílí i rychlost a hladkost, s jakou převodovka řadí, když změny rychlostních stupňů neznamenají prakticky žádnou prodlevu v zátahu a ani žádné cuknutí, přičemž přeřazení je poznat spíš podle drobné změny ve zvuku a pohybu ručičky otáčkoměru, než podle čehokoliv jiného a pokud člověk nechce řadit, stačí se prostě jen postavit na plyn a jet. Zrychlování se tedy děje bez většího dramatu a jsou to víc čísla na HUDu než subjektivní pocit, která prozrazují, kolik vlastně jedu. Čísla na HUDu naskakují po desítkách s neodbytnou naléhavostí a okolní provoz se jeví náhle velmi statický. Vše se ale pořád odehrává poklidně a komfortně. To platí i pro rychlou jízdu zatáčkami, protože xDrive bez problémů „srovná“ a „vyhladí“ i necitelné dupání na plyn v zatáčkách, jakkoli dovolí se kontrolovaně a velmi bezpečně klouzat (o tom dále).

Z nuly na sto uvádí Alpina zrychlení 4,5 s, což je vynikající čas. Zatím jsem ho ale neměl možnost změřit (určitě k jeho dosažení bude nezbytná aktivace systému Launch-Control). Jinak co se Launch-Controlu týče, tak jsem si ho za těch 15 tisíc kilometrů vyzkoušel jen jednou (BMW v návodu uvádí, že by se neměl používat „moc často“) a připadal jsem si, jako kdyby mne někdo posadil do obrovského praku a pak opravdu a doslova vystřelil (označení „launch“ v názvu je zde rozhodně na místě). Zrychlení přes Launch-Control se nedá srovnat se zadupnutým plynem do podlahy, a to bez ohledu na to, že to děláte ve sportovním režimu. Ten pocit, kdy člověk pustí brzdu, všech 700 Nm naráz zabere na před-vytočenou jedničku a čtyřkolka to přenese všechno na silnici, obrací žaludek naruby a způsobuje lehký black-out. Odpal na jedničku přes Launch-Control bych svým projevem tedy neváhal označit za brutální.

To podstatné ovšem není ve startu na stovku, nýbrž v pružném zrychlení. Podřazení tlačítkem proběhne vmžiku a zabořená pravá noha do podlahy umožňuje velmi velkorysá a bezpečná předjíždění, a to zejména na silnicích I. třídy nebo na silnicích nižších tříd.

Na dálnici pak i na osmičku (která je ale hodně těžká) auto zrychluje s přehledem, jakkoliv na maximální dynamiku je lepší použít sedmičku nebo šestku. Podřazovat však při normálním stylu jízdy příliš netřeba, motor má dost sil již nad volnoběhem.

Při porovnání s původní 330xd je to velká změna. Kromě první rychlosti jsou totiž v Alpině všechny rychlostní stupně kratší, a to včetně stálého převodu. Koní je v autě nejméně o 100 víc a točivého momentu tak o 150-200 Nm víc (kolik měla chipnutá 330xd, když jsem ji prodával, na brzdě, nevím přesně). Pro ilustraci nastavení zpřevodování - tam, kde jsem v 330xd používal na předjíždění trojku, tady používám pětku. Když si vezmu, že auta váží přibližně stejně (Alpina je těžší jen o 20 kilo), má ale o tolik větší výkon a rychlosti jsou navíc kratší, tak nepřekvapí, že rozdíl v dynamice je velký. Např. na dálnici je to poznat na chuti zrychlovat za hranicí 200 km/h, kdy 330xd se přes 230 už moc nechtělo, v Alpině dosáhnout 250 jde snadno a je vidět, jak by auto jelo ještě rádo dál, ale oficiálně udávanou maximální rychlost jsem zatím nevyzkoušel (274 km/h). Jak známo - Alpiny nemají nastavený omezovač na 250 km/h, resp. ho nemají vůbec.

Jakkoli výhod točivého momentu lze čerpat na dálnici a mimo obec v plné míře, nejpříjemnější jsou ale ony „městské teleporty“. Kombinace 700 Nm nad volnoběhem a čtyřkolky pak představuje možnost bleskurychlých „odpalů“ z místa a okamžitých „žabích skoků“ do konkrétního místa v provozu. Samozřejmost všudypřítomného a okamžitého zrychlování a plné trakce v kterémkoliv okamžiku a na jakémkoli povrchu podtrhuje „teleportační“ schopnosti auta a činí z něj dokonalého společníka pro svižnou každodenní jízdu. Výhodou čtyřkolky je v prvé řadě to, že lze na silnici dostat za všech podmínek všechen výkon, což umocňuje výhody motorem poskytované dynamiky, na kterou se lze vždy spolehnout. S autem se dá jezdit velmi rychle a přitom to od řidiče mnoho nevyžaduje (pokud tedy hledáte vzrušující adrenalinové zážitky, tak tady se nedočkáte, což se u naftového kombíku ve čtyřkolce snad ani čekat nedá). Celek vlastností auta totiž (vzdor své papírové síle) působí velmi uhlazeně, „slušně“, kultivovaně a nevtíravě a se vším úsilím svou sílu maskuje a nedává na odiv. Na jednu stranu tedy auto působí naprosto spolehlivě v tom, že dokáže kdykoliv a kdekoliv prudce akcelerovat a jet rychle, obrácenou stranou mince ale je, že ten akcelerační zážitek dost přímě nezprostředkuje (nějakou velkou zábavu za volantem proto nemůžete čekat; tím méně, když to srovnám s druhým autem z garáže, což je 1M, které naopak vjemy zprostředkovává s přímočarou neodbytností a dostane z vás i poslední kapku adrenalinu).

Nic ze shora uvedeného ale nemění na tom, že při plném plynu auto zrychluje zcela uspokojivě a necháte-li si otevřené okno, uslyšíte navíc ještě výhružné syčení turb. Slyšet toho ovšem jinak uvnitř moc není. Uvnitř panuje klid a ticho a jen zdáli jakoby se ozývalo takové to klasické naftové řadové šestiválcové „húúú, húúú“, ovšem velmi velmi utlumené. Podstatnějších změn pak nepřináší ani tlumič výfuku od Akrapovice. Zvenku je sice slyšet, že koncovky víc bublají a „hučí“ (ve vysokých otáčkách o něco hlasitěji), ale zevnitř to není moc slyšet (o nevítané naftové zvuky se bát netřeba, ty nejsou slyšet ani zvenku, ani zevnitř). Zrychlování se tak děje bez nějaké výraznější zvukové kulisy, což dále ubírá na celkovém dojmu ze zrychlování a jednotlivé teleporty se zdají být samozřejmými, aniž by byla přítomna ona naléhavost a vzrušení z akcelerace.

Je zde poznat celkové naladění Alpiny na komfortní a nenucenou sílu (jakkoli velkou) než na hrubé (v pozitivním smyslu slova) a adrenalinové projevy sportovního charakteru třeba Mkových BMW. Čím víc mám s autem najeto (v současné době cca 15 tisíc km), tím víc si uvědomuji charakter naladění Alpin a jejich celkovou filosofii. To auto se nesnaží být Mkem v jeho sportovním smyslu slova. Celým autem prostupuje jednoznačná snaha udělat jej sice velmi rychlé, ale přitom velmi komfortní a příjemné na dlouhé cestování. Technicky je zkomponováno výtečně, a to zejména podvozkově (o tom dále), ale rozhodně popírá jakékoliv „chuligánské“ geny (a to zejména při přímém srovnání s 1M). Jeho devizou jsou dlouhé cesty, při kterých dokáže být na požádání velmi rychlé, ale přitom neobětuje nic z příjemného cestovního potěšení a relaxačního konejšení. Člověk s autem může ujet 800 kilometrů v rychlém tempu, a přitom vystoupit odpočatý.

Co se reakcí motoru a tedy i případné prodlevy na sešlápnutí plynu týče, záleží hodně na tom, v jakém jízdním režimu auto je a jaký převodový stupeň je zařazený. V Comfortu je poznat, jak je motor naladěn na EURO 6 emisní limit a prodlevy na sešlápnutí plynového pedálu jsou seznatelné. Nejsou nějak zásadní a turbodíra je jen velmi malá, nicméně žádné „škubání krkem“ jako v benzínové atmosféře se samozřejmě nekoná.

Pokud je motor ve Sportu nebo Sportu+, je poznat citlivější naladění a chuť motoru k bezprostřední reakci. Třeba taková dvojka ve Sportu a sportovním nastavení převodovky reaguje velmi živě a rychle a bez prodlevy se vytáčí, což se hodí v různých příměstských „odpalech“, kdy člověk přibrzďuje a pak má volno a chce vyrazit, tak tam dvojka funguje výtečně a neobtěžuje prodlevou při sešlápnutí plynu. Její naladění je takové, že převodovka nechává dvojku (tedy jen v manuálním režimu) padat hodně dolů do otáček (až na volnoběh a kromě úplného zastavení neodřazuje na jedničku) a současně se jí „nebojí“ při následném šlapání plynu nechat „prokluzovat“, přičemž při každém sešlápnutí plynu reaguje okamžitě a bez prodlevy, a to i v otáčkách kolem volnoběhu, když podle intenzity šlapání plynu automatika rychlost nechá buď prokluzovat nebo jí sepne „naplno“ (v omezené míře to dělá i na trojku); v každém případě tím prokluzováním ale vždy eliminuje prodlevu při sešlápnutí plynu. Předpokladem pro to ovšem je sportovní nastavení motoru a převodovky. V tomto ohledu tedy reakce na plyn funguje perfektně a bez prodlevy.

Prodlevy pak narůstají s méně sportovním jízdním režimem a vyšším kvaltem, typicky tehdy, kdy je motor na 7. nebo 8. rychlostní stupeň v otáčkách nad volnoběhem a v COMFORTu (tam to ovšem dělá automatika ráda - o tom pak dál v části týkající se převodovky). Důvodem je to, že 8. stupeň je hodně těžký a i ty stovky newtonmetrů se v tom těžkém převodu a v nízkých otáčkách snadno rozplynou. To vše však lze eliminovat vhodnou volbou jízdních režimů.

Co se motoru tedy týče, inženýři v Buchloe odvedli dle mého názoru vynikající práci a tento motor považuji za naftový vrchol toho, co lze pořídit.

Jízdní režimy:

Motoru a podvozku (o podvozku pak dále) lze nastavit celkem čtyři jízdní režimy: ECO PRO, COMFORT, SPORT a SPORT+. ECO PRO jsem nikdy nepoužíval a asi ani nikdy nebudu. COMFORT je standardní nastavení poplatné plnění emisních limitů, skutečně zajímavé jsou až SPORT a SPORT+ (rozdíl mezi SPORT a SPORT+ je nicméně pouze v částečné deaktivaci kontroly trakce, mapy motoru jsou stejné).

Přiznám se, že první věc, kterou dělám při nastartování, je přepnutí do sportovního režimu motoru a v tom jezdím pořád. Resp. přepínám rovnou do režimu DSC OFF, což je sportovní režim motoru a podvozku se zcela vypnutou kontrolou trakce (o tom pak dále u podvozku). V tomto režimu jsou reakce na sešlápnutí plynu nejlepší (ve spojení se sportovním nastavením převodovky). Ostatně auto by pro mne mohlo být klidně nastaveno pořád jen ve SPORTu, ostatní režimy téměř nepoužívám s výjimkou parkování, protože „změkne“ posilovač řízení a snáz se parkuje.

Je samozřejmě fajn, že si člověk může vybrat, přičemž v COMFORTu je auto vláčnější, plavnější, ovšem také výrazně otupělejší, no prostě už podle názvu toho jízdního režimu naladěné do komfortna a na pomalejší reakce. Mně osobně ale vyhovuje sportovní režim, který umožňuje zcela využívat schopností auta, aniž by přestávalo být plnohodnotně využitelné z hlediska jízdního komfortu.

Převodovka:

Převodovka je recenzemi opěvovaná automatická skříň od ZF s osmi stupni. Alpina dává do svých aut jenom její sportovní verzi (u BMW je možno dostat i „obyčejnou“).

D3ka je moje první auto s automatem, všechna moje dosavadní auta byly manuály. Zcela se přiznám, že mi nijak nevadí, že BMW a ani Alpina nenabízí manuál do této motorizace, protože automat jsem do této motorizace výslovně chtěl.

Manuál v minulé E91 330xd, nutno si to přiznat, mi vždycky nevyhovoval. K naftovému šestiválci ve čtyřkolce se totiž vůbec nehodil. Na rychlé odpaly z křižovatek to chtělo hodně citu se spojkou a plynem (jak xDrive variabilně připojoval předek) a spojka vysloveně nesnášela prokluzování (brzy začala smrdět). O otravném šlapání spojky a pouštění do záběru při pojíždění v kolonách ani nemluvě. To všechno v automatu odpadá. Pohodlné zrychlovačky jsou nejen mnohem rychlejší, ale hlavně zcela samozřejmější. Automat jsem proto rozhodně chtěl a těšil se na tu úlevu v kolonách, kdy levá noha nebude trpět od neustále hry se spojkou.

Pak ale přišla některá „ale“ plynoucí z každodenního užívání. Záhy jsem totiž zjistil, že mi nevyhovuje logika a „uvažování“ ani jednoho automatického režimu převodovky. Převodovka má dva. Klasické „D“ a pak sportovní „S“.

Z manuálu jsem byl zvyklý řadit, kdy chci, co chci a neustále si hrát s rozsahem otáček, využitím horního spektra při brzděni, dolního spektra bez nutnosti odřazování (manuál v E91 snášel dobře i občasné podtočení), na to všechno jsem ale v automatických režimech musel zapomenout.

Ve standardním režimu převodovka sice řadí hlaďounce a neznatelně, ale je na ní „vidět“, jak dělá první poslední pro to, aby vyhověla svým laboratorním číslům o normované spotřebě. Co nejdřív se snaží dostat na co nejvyšší kvalt a nejradši by jezdila na 1 000 otáček. Motor tedy bez přestání podtáčí a brumlá si kolem volnoběhu. Na lehké sešlápnutí plynu pak reaguje letargicky, hned z té šestky, sedmičky nebo osmičky neodřadí o jeden kvalt, jako kdyby mne chtěla přesvědčit, abych si to zrychlování rozmyslel. Pokud plyn sešlápnu netrpělivě víc (ale nikoli až na kickdown), tak se zase splaší, odřadí klidně o tři kvalty, a to zcela bez ohledu na to, jestli je motor zahřátý nebo ne (s tímhle mne nejvíc štvala, když jsem auto zajížděl a úpěnlivě si dával pozor na to, kolik otáček motor točí), ale vadí mi to i dnes, kdy je ten hloupý automat klidně schopen bezohledně točit studený motor. Modulovat zařazený kvalt a míru zrychlování a tím dávat „nápovědu“ převodovce sice lze mírou sešlápnutí plynového pedálu, ale je nutné odhadovat, kolik ho je třeba sešlápnout, aby si to automatika vyhodnotila tak, jak chci, ovšem upřímně, nefunguje to, resp. mne nebaví odhadovat, jak moc musím sešlápnout plyn, aby převodovka odřadila jen o jeden kvalt a tam využila ten točivý moment (a ne o dva nebo o tři) tak, abych se dostal do těch otáček, do kterých teď zrovna chci. Standardně mi totiž pro zrychlování stačí točivý moment, který tam v tu chvíli je (třeba ve 2 tisících otáčkách), ale převodovka si to prudší sešlápnutí vyhodnotí jako příkaz k podřazení, jako kdyby nevěděla, že točivého momentu už má k dispozici v dané chvíli na plný plyn dost a nemusí podřazovat.

Často se mi také stávalo, že jsem chtěl zrovna zařadit nižší stupeň a zrychlit, ale převodovka udělala přesný opak, zařadila nahoru, protože 1800 otáček už se jí naopak zdálo moc. Toto nastavení převodovky mi tedy nesedlo; převodovka v něm zmatkuje, dělá, jak když neví, kdy fouká které turbo, nedokáže využít výhod vysokého točivého momentu tam, kde přesně je (např. nedokáže za studena držet motor pod silnějším plynem mezi 2 až 2 a půl tisíci otáček, kdy turba už foukají naplno na dostatečnou akceleraci a odmítá přitom současně rychle a krátce sázet kvalty, aby se udržela v pásmu vysokého točivého momentu cca do 2 a půl tisíc otáček, aniž by točila motor za studena nahoru, jako kdyby nevěděla, že už má sil k dispozici dost), ale místo toho nesmyslně a zbytečně podřazuje a točí motor výš a její reakce proto nebyly vždy v souladu s tím, co jsem chtěl.

Defaultní nastavení automatického režimu převodovky proto používám jen při popojíždění v kolonách, parkování (to ani jinak nejde) nebo když je mi opravdu jedno, co si ten automat dělá, což nebývá často (a to jen, když je motor zahřátý, protože za to její bezohledné a prasácké točení studeného motoru ke čtyřem tisícům otáček při prudkém sešlápnutí plynu bych její řídící jednotce občas nejradši vylámal pár tištěných spojů).

Druhým nastavením je sportovní režim. Tento režim je zajímavý v tom, že převodovka motor tak nepodtáčí, odřazuje dřív, drží připravené vyšší otáčky (místo 1000 otáček to drží kolem 1500 otáček), točí obecně vyšší otáčky při zrychlování a hlavně rychleji řadí a lépe reaguje na plyn.

Jak jsem ale záhy zjistil, ani tento automatický režim mi plně nevyhovuje, neboť převodovka zmatkuje zase jinak. Je pro změnu sportovně „přenadržená“, když to není potřeba, odmítá odřazovat, když by se to hodilo a nechává „viset“ někdy zbytečně otáčky vysoko, i když nešlapu na plyn. Prostě si to vyhodnotí tak, že jsem sice sundal nohu z plynu ve 3 000 otáčkách, ale asi budu chtít zase na plyn šlapat (jenže já nechci) a neodřadí. Motor tedy zbytečně řve v otáčkách a převodovka „odmítá“ odřadit. Musel bych znovu šlápnout na plyn, „lépe“ ho povolit atd. „Nadrženost“ sportovního režimu se vyznačuje i tím, jak převodovka dole nadšeně odřazuje za jízdy až na jedničku(!), což vede jen k nekomfortnímu cukání a hlavně to není potřeba, když třeba v manuálním režimu nechá automatika dvojku v nízkých otáčkách prokluzovat až na volnoběh tak, aby byla dost lehká i na rozjezd z minimální rychlosti a odřadí na jedničku až při úplném zastavení, což je přesně tak, jak to má být (někdy dokonce automatika v manuálním režimu ani při úplném zastavení neodřadí a nechá dvojku při následném rozjezdu hladce proklouznout tak, aby se s ní dalo rozjet stejně rychle jako s jedničkou, což je příjemné).

Ve výsledku jsem skončil tak, že používám na 99% doby jízdy jen manuální režim a jsem konečně spokojený. Řadím si, kdy chci, co chci, ale nemusím řešit pouštění spojky do záběru a jedu tedy tak rychle, jak chci. Manuální řazení se ukázalo jako lék na všechny neduhy popsané shora. Převodovku mám nastavenou na sportovní režim, takže mám výhody rychlého řazení a rychlé reakce na plyn sportovního režimu, ale přitom si držím kontrolu nad tím, kolik otáček točím. Když chci podtáčet, tak podtáčím, když chci točit, tak točím, když chci zařadit, tak zařadím. Mohu např. při brzdění odřazovat do vyšších otáček a brzdit tak motorem (to automat nenapadne) nebo mohu způsobem popsaným výše používat dvojku jako jedničku.

Manuální (sekvenční) režim tak pro mne u této převodovky spojil to nejlepší z obou světů a konečně to funguje tak, jak mi to vyhovuje. Mám plnou kontrolu nad použitými otáčkami jako v manuálu, ale nemusím řešit práci se spojkou a jen lehkým ťuknutím do tlačítka změním rychlost – tak pohodlně, snadno a hlavně rychle bych to v manuálu nikdy neudělal. Největší předností kromě pohodlnosti je právě již několikrát zmiňovaná rychlost. Převodovka ve sportovním režimu přeřazuje bleskurychle a rychlost řazení v tomto režimu je její největší předností (až mi připomíná DCT v E92 M3), neboť jen ťuknu do tlačítka, okamžitě tam mám požadovanou rychlost.

Jedinou drobnou nevýhodou je právě zmiňovaný Alpinou použitý systém řazení tlačítky. Upřímně, pádla jsou lepší. Samozřejmě jsem si na to zvyknul, ale tlačítka jsou na zadní straně volantu a jsou malá jen na bříško prstu. Moc nerozumím, proč na tomto systému Alpina trvá, větší pádla jsou pohodlnější, protože se na ně snadněji dosáhne při otáčení volantem. Ale je to o zvyk, nemám s tím nějaký zásadní problém. Občas využívám i klasické řazení řadící pákou, přece jenom zvyk z manuálu je znát.

Sečteno a podtrženo – s převodovkou jsem vzdor výše uvedeným výhradám k mezerám v jejich telepatických schopnostech velmi spokojen, podmínkou takové spokojenosti je ale její přepnutí do manuálního režimu. Jen tam mi přijde, že funguje, jak má. Pokud jí člověk řekne, co chce, kdy to chce a jak to chce a začne ji ovládat manuálním řazením, funguje perfektně. Je proto vynikajícím sluhou, ale ne příliš dobrým pánem. Rychlost, snadnost, komfort a hladkost řazení, to jsou její výhody, kterými strčí do kapsy každou manuální převodovku. Schopnost odhadnout moje úmysly, to je její slabá stránka.

Podvozek:

Říká se, že Alpiny vynikají proti sériovým BMW hlavně podvozkem a … … je to pravda. Jestli něco je na úpravách od Alpiny největším benefitem, tak je to jednoznačně podvozek. Jistě, ten motor je naprosto fajn a táhne jako střelené prase, ale co jsem nejvíc na BMW vždy řešil, byl podvozek. 330xd na tom v sérii nebyla dobře a řešil jsem to výškově stavitelným podvozkem od KW.

Tady je situace ale jiná. Alpina i do čtyřkolek dává sportovní podvozek, konkrétně adaptivní sportovní tlumiče od Bilsteinu. Absolutně nechápu, proč BMW nedělá totéž (slyšíš, BMW, evidentně to jde!). Jak vyplývá z oficiálních informací Alpiny, jedná se o adaptivní sportovní tlumiče, společně s upravenými pružinami a silnějšími stabilizátory - výsledek je vynikající.

Možná se hned ptáte, jestli to na těch 20“ kolech není tvrdé a nekomfortní? Řeknu vám, že nevím, jak to Alpina udělala, ale to auto je na dvacítkách pohodlnější než byla 330xd na 18“ s tím KW Inox 1 podvozkem, přičemž ani jedno auto nebylo a není na runflatech. Když to srovnám s mým stávajícím druhým autem, což je 1M Coupé, tak 1M je na 19kách proti Alpině tvrdá a nepoddajná jako beton. A abychom si uvědomili, co srovnávám, tak řeč je stále o sportovním (tužším) režimu těch adaptivních tlumičů v režimu SPORT a SPORT+, nikoli o konejšivě houpavém režimu COMFORT. Vliv 20“ kol není na komfortu v tomto ohledu nijak negativně znát.

Než si pustím do podrobností toho, jak podvozek ve sportovním režimu dobře funguje, doplním, že má dva základní režimy – COMFORT a SPORT(+). Ze začátku jsem jezdil v COMFORTu, ale záhy jsem to nastavení opustil. Auto je v něm sice měkce pohodlné a krásně žehlí nerovnosti, ale až příliš se pohupuje a kolébá.

Po přepnutí do sportovního režimu je cítit příjemné ztuhnutí tlumičů, a i když to znamená více informací o tom, jak (ne)kvalitní je silnice pod koly, komfort je stále zachován, aniž by se z podvozku ozývaly nějaké rány nebo rázy (v 1M se člověk pořád natřásá a naklepává). Podvozek tedy sportovně ztuhne a auto se přestane houpat, ale pořád je jízda příjemná a komfortní.

A určitě tím nechci říct, že by podvozek nebyl ve sportovním režimu dost tuhý nebo že by pod zátěží nefungoval, ale není za tím účelem přehnaně tvrdý, neobětuje komfort a přitom funguje perfektně. Je tedy na denní ježdění po Praze naprosto komfortní a na druhé straně dost pevný, když přijde na potřebu zabrat a podržet. S klidem snáší dlažbu v centru a tam, kde mám pocit, že mi 1M přepůlí záda, tak je stále dostatečně komfortní i na 20kách a ve sportovním režimu. Evidentně to bude zásluhou adaptivních tlumičů, které jsou dostatečně tuhé, když je to potřeba a přitom dostatečně komfortní po celou ostatní dobu. V současné době proto už nejezdím v jiném režimu podvozku než ve sportovním. Za tohle má Alpina u mne palec nahoru. Mohl bych mít klidně jen jedno nastavení podvozku, a to SPORT, protože používat ten houpavý COMFORT jednoduše není potřeba.

To, že podvozek funguje jako velmi příjemný společník při každodenním ježdění, a to i ve sportovním režimu, člověk od Alpiny, která se zaměřuje na kombinaci komfort/pohoda/luxus, tak nějak čeká. Že ale podvozek současně tak dobře funguje, když se na něj začne tlačit, to na něm oceňuji ze všeho nejvíc. Chuť, s jakou se auta vrhá vzdor těžkému motoru na předku do zatáčky, aby ji vykroužilo neutrálně, bere dech. Geometrie na přední nápravě je fantasticky agresivní a schopnost odolávat nedotáčivosti prvotřídní. Podvozek se doslova těší na utahované zatáčky, aby v nich předvedl svoje schopnosti. Auto se stáčí a „skládá“ do zatáček s takovou lehkostí, že mu pravidelně odmítám věřit těch 18 metráků živé váhy, těžký naftový šestiválec pod kapotou a připojovaný přední pohon xDrivu. Kolikrát se mi stane, že mám pocit, že už jsem rychlost nájezdu přehnal, ale přední kola zatočí pokaždé se stejnou nenuceností. Chuť předku se stáčet se pak následně promítá do navazující chuti se přetáčet, protože ostře zatáčející předek „nabádá“ záď k vybočování a pokud se pomůže plynem, hned jde dveřmi napřed (o tom dále).

Při normálních rychlostech v zatáčce je cítit, jak se auto ani neobtěžuje jet jinak než neutrálně. Prostě jede jako po kolejích. Pokud ale člověk vezme zatáčku rychleji a pořádně v ní šlápne ještě na plyn, auto se krásně sklouzne. Je pravda, že to chce rychlost, aby se auto trochu rozhodilo, ale pak jde krásně zadkem ven.

V Alpině si zřejmě museli pohrát i s nastavením xDrivu, protože auto působí přetáčivěji než kterákoli jiná čtyřkolka od BMW, kterou jsem kdy řídil. A vezmu-li v úvahu, že to všechno se děje na letních širokých gumách, musím tleskat inženýrům Alpiny, jak hravě a „dovádivě“ podvozek naladili. Samozřejmě k té přetáčivosti je zapotřebí hrubšího zacházení s plynem a „strkání“ podvozku na hranu, aby se zadek snadněji utrhnul, ale přechod do smyku je pak dobře čitelný a průběžný a v důsledku následného připojení předku také snadno kontrolovatelný.

A pořád se bavíme o jízdě na suchu, přičemž obuté jsou vepředu Michelin Pilot Super Sport 245/30/20 a 265/30/20 vzadu. Totiž, když jsem začal jezdit první kilometry a projížděl jsem zatáčky pod plynem, překvapila mne často poblikávající kontrolka DSC (kontrola trakce). To se u 330xd nestávalo. Tam blikala jedině, když rovnala nedotáčivý smyk. Postupně jsem začal zapínat DTC (omezená kontrola trakce), ale nepomohlo to. Pak jsem jednou vypnul DSC úplně, v první zatáčce za to vzal a pochopil, co tam pořád DSC rovnalo – přetáčivé smyky.

To bych do čtyřkolky od BMW nikdy neřekl, že bude takhle hravá, dovádivá a rozpustilá (možná je to proto, že to už není sériové BMW, nicméně přímé srovnání např. s 335xd nemám). Výsledkem je to, že po nastoupení do auta přepnu všechno do sportu a manuálu, vypnu DSC a užívám si naladění podvozku. Výhodou čtyřkolky je pak to, že rozevlátá záď se velmi dobře kontroluje, protože xDrivu po začátku smyku „dojde“. že to s tím výkonem na zadek „přehnal“, pošle přece jen něco na předek a auto se (za neustálého stání na plynu) poslušně a s lehkým kontra srovná. Driftování je tedy velmi jednoduché a bezpečné, protože při nejhorším to vytáhne předek. Jsem nicméně docela zvědav na to, jak si bude auto vést na sněhu, protože pokud je takto přetáčivé už na suchu (o mokru ani nemluvě) a na širokých lepivých letních gumách, tak na sněhu s ním bude asi hodně zábavy.

Pochopitelně nic ze shora uvedeného podvozek nepředvádí, pokud jej nestrkáte k limitu. Ve všech ostatních situacích se chová přísně neutrálně a tvrdošíjně odolává nedotáčivosti. Pokud si chcete dát nějaký ten „rychlý táhlý“, třeba nájezd nebo sjezd z dálnici nebo ostřejší dálniční zatáčku, můžete si posloužit až k hranicím vlastního pudu sebezáchovy, podvozek se chová za všech ohledů naprosto čitelně a suverénně. Přenosy váhy při prudkých změnách směru jsou sice cítit (aby ne s tou hmotností), ale neprojevují se ztrátou stability, odskakováním nebo nepříjemným houpáním jako u minulé 330xd na sériovém podvozku. Silnější stabilizátory jsou znát a auto zůstává přikované k silnici i při prudkých vyhýbacích manévrech nebo při rychlých přenosech váhy ze strany na stranu.

Věřím tomu, že kromě nastavení podvozku svou roli hraje i obutí. Micheliny PSS jsou nejlepší gumy, co jsem kdy měl. Minulou trojku jsem jezdil na Goodyearech Assymetrical 2 a ContiSportContact 5, což byly vynikající gumy, ale tyhle jsou ještě lepší. Směs je i docela měkká, což asi přispívá ke zvýšenému komfortu na 20“ ráfcích. Asi není třeba dodávat, že to nejsou runflaty (BMW, kdy se jich zbavíš ty?!). Profil je sice docela nízký, ale jak jsem psal shora, komfort tím překvapivě netrpí. Jediné, kde je poznat nedostatky nízkého profilu pneumatik, jsou krátké ostré hrany (vyfrézované hrany vozovky, kanály apod.). Tam to guma nedokáže utlumit a náraz dostává přímo ráfek, což se neobejde bez srdcervoucí ostré rány.

Opravdu, z hlediska podvozku Alpina odvedla vynikající práci a podvozek je za všech hledisek spolehlivý, čitelný a (ve sportovním režimu) sportovně tuhý, ale přitom neobětuje komfort. Je přesně takový, jaký bych si ho představoval od BMW.

Řízení:

Co se řízení týče, aktuální F3x generace už má elektrické řízení, které je často kritizováno za špatnou zpětnou vazbu, odtažitost a gumovitost.

Nu, řízení má stejně jako tlumiče dvojí nastavení – COMFORT a SPORT (+). V Comfortu je řízení velmi lehké a na normální jízdu se nedá moc používat. Sebemenší dotek volantu znamená okamžitou a znatelnou změnu směru jízdy, což ve vyšších rychlostech není žádoucí. Ve výsledku toto citlivé řízení používám jen při parkování, protože se při otáčení volantem člověk nenadře.

Ve SPORTu volant ztuhne a zejména v zatáčkách je cítit nutnost více námahy na jeho otočení. S rychlejším otočením ale jakoby povolí a neklade v krajních polohách takový odpor jako kolem středu. Když jsem si navyknul na jeho nastavení ve SPORTu a trochu si stěžoval, jaká je to dřina, přesednul jsem zpátky do 130ky (a následně pak do 1M) a ke svému šoku zjistil, jak je řízení v Alpině i ve SPORTu lehké. Pro vysvětlenou. Ve 130ce jsem měl aktivní řízení, které v malých rychlostech činí otáčení volantu snazším. Vždycky jsem si myslel, že je řízení 130ky v malých rychlostech velmi lehké. Když jsem ale do ní přesednul z Alpiny, měl jsem za to, že se ve 130ce řízení snad muselo pokazit, protože mi přišlo děsně tuhé. Jak jsem ale zjistil, s řízením ve 130ce nic nebylo, to jen řízení v Alpině bylo tak lehké. S 1M to už nelze vůbec srovnávat (zvlášť ve sportovním režimu), protože to má řízení hodně tuhé.

Chci tím vším říct, že to řízení je velmi lehké, a to i ve sportovním režimu (ve srovnání s BMW Exx řady). Mnohem mnohem lehčí a také odtažitější než bylo aktivní řízení ve 130ce, a to bylo hodně hodně lehké, což se samozřejmě neprojevuje pozitivně v množství informací, které člověk od kol dostává.

Nicméně, co se každodenního ježdění týče, nemám velký důvod si stěžovat. Informací od kol tam tolik není (navíc čtyřkolka to v tomto ohledu nevylepšuje) a člověk někdy víc odhaduje míru natočení kol, ale na to jsem si zvyknul. Pořád je to rodinný kombík a ne sportovní auto, takže případné okrádání mne o informace v řízení beru jako nutný kompromis.

Brzdy:

Jak patrno z fotek, Alpina dala na kola větší brzdy (kotouče) a zesílila brzdiče. Vepředu čtyřpístkové (370mm kotouče), vzadu dvoupístkové (345 mm kotouče), nalakovala brzdiče na modro a přidala své logo. Kotouče nejsou vrtané a drážkované. Co se brzd týče, zaslouží jedničku s hvězdičkou. Mají dobrý nástup, dostatečně tuhý pedál, dobře se dávkují a zastavují auto s velkou silou, jakkoli tak dobré jako ty v 1M nejsou. Ve spojení s letním obutím se mi nicméně ještě nestalo, abych měl pocit, že něco neubrzdím.

Zadní brzdová LED světla jsou navíc vybavena funkcí „blikání“, pokud člověk brzdí hodně a k tomu vždy pouští ještě všechny 4 blinkry. Přiznám se, někdy to trochu přehání. Stačí trochu silnější brzdění před červenou na semaforu a auto hned svítí jako vánoční stromeček.

Co je pozitivní, je spojení funkce brzd se systémem ochrany proti kolizi (o tom dále). Pokud totiž radar vyhodnotí, že hrozí srážka a vy prudce šlápnete na brzdu, systém to vyhodnotí jako krizovou situaci a na max. zvýší tlak v brzdách. Tohle sice není žádná novinka a auta už to dělají nějakou dobu, ale tady mám pocit, že to zvýšení tlaku je extra velké a auto pak brzdí neskutečně silně. Výhoda na druhou stranu je, že auto nebrzdí nikdy samo (ledaže je zapnutý tempomat).

Brzdy jsou tedy perfektní a jak jsem vždy uvažoval o investici do lepších proti sérii, tak tady to není potřeba.

Výbava, jízdní asistenty:

Když jsem auto konfiguroval, měl jsem vcelku jasnou představu o tom, které věci oproti původnímu autu objednám a které naopak ne. Záměrně jsem se tak např. vyhnul dvěma věcem: panoramatickému střešnímu oknu a elektricky ovládaným sedačkám. To první jsem měl na původní E91ce a ačkoliv vypadá taková možnost na první pohled zajímavě, je to nepraktické a hlavně to přidává hmotnost na nejhorším možném místě. Věčně jsem to měl zavřené (myslím tím zakryté clonou zevnitř, aby do auta nesvítilo) a hlavně v létě na sluníčku se části střechy (někde sklo, jinde ocel) prohřívaly jinak a auto nepříjemně vrzalo.

Druhou věc, kterou jsem vynechal, byly sedačky s elektrickým nastavením. Jednak to nastavování trvá neskutečně pomalu, ale hlavně jsem si konečně mohl pořádně sednout dolů, protože bez všech těch motorků pod sedačkou se dá dát sedačka níž a posaz je tak lepší. Nastavení je navíc okamžité a pozice za volantem lepší. Přijde mi, že Fxx generace má lepší (nižší) posaz než Exx generace, protože sedím níž i než v E87ce, která byla také plně v manuálním nastavení.

Do čeho jsem naopak investoval, byl adaptivní tempomat, systém Surround View, couvací kamera a HUD displej.

Tempomat používám na dálnicích pravidelně, takže jsem rozhodně chtěl jeho vylepšenou verzi s možností automatického hlídání odstupu. Z několikaměsíčního používání plyne, že je to moc dobrá věc na popojíždění v kolonách nebo na pohodovou jízdu na dálnici, ale na svižnější jízdu po dálnici nebo na kolony po Praze to moc nefunguje. Nastavení i toho nejmenšího odstupu totiž znamená udržování zbytečně velké vzdálenosti, do které se vám hnedka někdo nacpe. Víc zkrátit to nejde (nastavení citlivosti je sice víc, ale velký odstup je i u toho nastavení, kde je citlivost nejmenší). Do kolony na dálnici nebo kamkoliv jinde je to ale parádní, hezky si to brzdí a samo zrychluje a nemusím se v koloně o nic starat. Auta pěkně projede bez větších zásahů z mojí strany.

Dalším pozitivem je, že i když je adaptivní tempomat vypnutý, tak je aktivní systém varování před nárazem, který pořád sleduje auta před sebou. Nejprve signalizuje v HUDu a na palubce červeným autíčkem, že jsem blízko a když to přeženu, tak začne blikat a hvízdat. Dokáže tak upozornit na některé nepříjemné situace, jakkoli při svižnějším stylu jízdy se ukazují hranice tohoto systému. Úplně zbláznit se může tehdy, když zrychluji intenzívně k autu, které budu předjíždět nebo těsně míjet, protože si myslí, že do něj nabourám. Občas vezme i auto v zatáčce v protisměru nebo cyklistu u krajnice, nicméně důležité je to, že to samo nebrzdí a dá se to vypnout. Jako pomocník to ale není špatné.

Dalšími objednanými prvky byla couvací kamera a Surround View. První z nich je rozhodně super a objednal bych si ho do každého dalšího auta, protože není nad to vidět přímo za sebe. Ten druhý systém byly ovšem vyhozené peníze. Obraz složený z pěti kamer (zadní, dvě pod zrcátky a dvě na lemu předních blatníků) sice vykreslí celé auto a jeho okolí, ale je to moc malé, než aby tam byl pořádně vidět odpovídající detail (sliboval jsem si od toho např. více informací o tom, jak daleko jsou přední kola od obrubníků, ale je to tak malinké na displeji, že rozlišovací schopnost není dostatečná). Tento systém proto moc nedoporučuji.

Co ale rozhodně doporučuji, je head-up displej. Promítání údajů o rychlosti, navigaci a přehrávaných skladbách na přední sklo je perfektní. Je to tak návykové, že když sednu do druhého auta, které HUD nemá, tak prostě „nevím“, kolik jedu, protože jsem si zcela odvykl dívat se na tachometr. Jediná škoda je, že (na rozdíl od eMek) HUD neukazuje otáčkoměr a zařazený rychlostní stupeň. Pak by byl dokonalý, protože bych měl všechny potřebné informace v zorném poli a nemusel sledovat palubní desku vůbec. Je to sice jen kousek pohybu očima nahoru, ale dělá to opravdu hodně. HUD tedy rozhodně doporučuju.

K navigaci jsem přiobjednal i paket Connected Drive, který zahrnuje službu RTTI (Real Time Traffic Information). Ta stahuje data o provozu z internetu a „vybarví“ jednotlivé komunikace podle hustoty jejich provozu, což se hodí při odhadování objížděk zácp a podobně. Vůbec je v tomto systému komfort informací a řešení složitějších dopravních situací propracovanější a určitě to doporučuju.

Snad jedinou z nevítaných položek na seznamu výbavy, kterou nelze neobjednat, je systém Start-Stop. Naštěstí se dá trvale vypnout, což jsem si hnedka nechal v servisu udělat a je od toho navěky klid.

Design exteriéru:

Jak patrno z fotek, odlišuje se Alpina od standardních BMW některými prvky, a to:

- aerodynamickým paketem zahrnujícím přední „lízátko“, prahy a zadní difuzor
- 20“ koly
- čtyřmi koncovkami výfuku od Akrapovice.

Když jsem si Alpinu konfiguroval, a z fotek je to zřejmé, snažil jsem se potlačit některé sériové markanty Alpiny tak, aby to nebylo úplně na první pohled zřejmé. Alpina totiž nabízí sadu polepů na přední nárazník a linek na bok auta + zvýrazněný nápis na lízátko předního nárazníku a dlouhý nápis označující motorizaci na víku pátých dveří. Jistě, to přední lízátko, 20“ kola a čtyři koncovky výfuku se schovat nedají a kdo jen trochu ví, hned pozná, že to není standardní BMW, ale ty sériové „malůvky“ na přední nárazník a boky auta mi přijdou jak od kolotoče. Nechtěl jsem proto nijak příliš dávat najevo odlišnost auta a mým cílem bylo udělat pokud možno obyčejný kombík, jehož přednosti jsou spíše skryty. Jak se s oblibou používá na anglicky mluvících fórech, takový ten trošku „understatement“.

Jinak Alpina zaslouží kritiku za to, jak svoje lízátko lepí na obyčejný trojkový přední nárazník a neobtěžuje se ani použít Mpaketový, který je mnohem hezčí. Totéž platí pro zadní nárazník, který není Mpaketový a je na něj nalepen difuzor od Alpiny.

Design je samozřejmě sférou subjektivní, nicméně celkové proporce auta se mi moc líbí. 20“ kola jsou sice velká, ale nová trojka je přece jen zase o kus větší, takže tam padnou dobře. Jejich design možná ne každého oslní (sám znám hezčí 20“ kola) a na údržbu jsou náročnější, nicméně naživo vypadají fantasticky.

Design interiéru, místo vevnitř, praktičnost:

Co se interiéru týče, tak pokrok proti minulé generaci je hodně znát a nový interiér se mi až na pár věcí velmi líbí. Sedačky mají dobré boční vedení a jsou široce nastavitelné. Totéž platí o volantu, který lze nastavit výškově i podélně dle libosti. Jak jsem psal výše, absence elektrického ovládání sedadel a střešního okna zajišťuje možnost sednout si opravdu nízko, takže posaz je perfektní.

Ovládací prvky na volantu se trochu změnily, ale je to spíš drobná evoluce. Plusem je posunutí tlačítek pro mlhovky, které již nejsou „skryty“ za volantem (jakkoli mlhovky člověk používá jen výjimečně). Nový iDrive je přehlednější, má lepší grafiku a hlavně je výrazně rychlejší. Totéž platí např. pro nové možnosti přehrávání hudby, protože systém má 20 GB interní harddisk, na který lze nahrát spoustu MP3ek a hlavně listování nimi je mnohem rychlejší než u minulého iDrivu. Ovladač iDrivu je dotykový, ale moc možností využití této funkce systém nenabízí.

Co se nepovedlo, je volant. Tenký věnec, masivní airbag a nevkusně zelené podélné prošívání z něj dělají žhavého kandidáta na okamžité vyhození do popelnice. Chtěl jsem ho vyměnit za Mpaketový z řady Performance s malým airbagem vprostřed, ale v Inveltu nebyli schopni ho nakódovat tak, aby fungoval s tlačítky automatické převodovky. Nakonec jsem si tedy ten stávající nechal přečalounit do alcantary, koupil kousek karbonu na prostředek a konečně se na to dá koukat, jakkoli toho velkého airbagu se zbavit nedá. Trochu nechápu, proč Alpina nebere od BMW jejich Mpaketové volanty, které jsou mnohem hezčí nebo proč je nemá vzájemně kompatibilní.

Co se místa vevnitř auta týče, je poznat, že nová trojka zase o něco do délky vyrostla. Místa na zadních sedačkách je i za vysokým člověkem dost a kufr povyrostl o dalších 50 litrů, což je poznat a je to příjemné. Z hlediska primárního účelu, tedy jako rodinný kombík, slouží nová trojka zase o kus lépe než předchozí generace.

Z hlediska praktičnosti je velkým plusem hydraulické otevírání dveří kufru, přičemž součástí příplatkové výbavy v rámci komfortního přístupu je i možnost otevřít auto s plnýma rukama tak, že člověk „zamává“ nohou pod nárazníkem a kufr se otevře. Velmi praktické a pohodlné.

Úpravy:

Rád mám ze svých aut to nejlepší a jak bylo patrné např. u 130ky, tak se úpravám nebráním. U Alpiny je situace jednoduchá v tom, že z technického hlediska není co upravovat. Motor je vyladěný, podvozek taky, brzdy jsou fajn, kola parádní, koncovky výfuků ve správném počtu, není co dodat.

Veškeré úpravy, které jsem tedy provedl, se tak týkaly jen designu, a to:

- karbonové krytky zrcátek z řady Performance
- černé „ledvinky“ z řady Performance
- hliníkové pedály a opora levé nohy z řady Performance
- přečalounění volantu do alcantary a výměna původního plastovo-hliníkového obložení volantu za karbonové
- interiérové lišty potažené karbonem
- původně chromované lišty v předním nárazníku jsem nechal potáhnout fólií, aby byly černé a byly tak odstraněny všechny chromované díly z přední masky.

Větší úpravou pak bylo nedávné „zakonzervování“ laku auta pomocí Ceramic Pro 9H, protože odletující kamínky, bezohlední řidiči otevírající dveře svého auta apod. znatelně poškodili lak mých dřívějších aut. Tato úprava by měla zajistit, že lak bude i za pár let stále jako nový.

Spotřeba:

Co se spotřeby týče, hraje u D3ky samozřejmě roli v prvé řadě to, že spaluje naftu a hned v druhém sledu způsob jízdy.

Počítač spotřeby jsem nejprve od počátku nenuloval a po nějakých 10 tisících kilometrech, z čehož je víc než polovina po Praze a zbytek po dálnicích a silnicích I. tříd, ukazoval spotřebu rovných deset litrů a pořád klesal. Když vezmu, že to zahrnuje i období úvodního zajíždění, kdy to ukazovalo kolem 12ti litrů ve městě, navíc často využívám plného plynu nebo popojíždím po městě v kolonách, jsem spokojen. Odhadem je tedy průměrná spotřeba kolem 9ti litrů (z toho většina město se studenými starty a časté kolony k tomu), což je na to, jakým stylem s autem jezdím (permanentní „teleporty“ po městě), výborná hodnota. S podobným stylem jízdy jsem měl ve 130ce spotřebu kolem 17ti litrů benzínu.

Když jsem si zkoušel takové typické rychlostní situace, tak na dálnici se zapnutou klimatizací je spotřeba při 130 km/h mezi 5,5 až 6ti litry.

Ve městě při jízdě na pohodu, tj. v rozmezí 55-60 km/h max. (jakkoli v režimu SPORT) ukazoval počítač při zkušebních kilometrech tohoto stylu jízdy 7,5 litrů (bez kolon, studený start, spousta semaforů, 10ti kilometrový úsek). Postávání v kolonách to zhoršilo o další litr. Pokud jsem se vykašlal na konvence, tak po městě počítač ukazoval při dalším cca 80tikilometrovém zkušebním úseku spotřebu 9,5 litrů. Původní odhad o tom, že se průměr bude pohybovat mezi 9ti a 10ti litry nafty při svižném stylu jízdy, se tedy ukazuje jako reálný.

K těm laboratorním lžiúdajům od BMW ve výši 6,2 jsem se nepřiblížil, ale to jsem ani nečekal. Minulá E91ka měla v dokladech ve městě 9,8 (to byly doby, kdy BMW o spotřebě ještě nelhalo) a tady jsem čekal, že pod těch deset bych se mohl dostat a realita ukazuje, že ano, a to i v případě využívání maxima výkonu. Je mi jasné, že laboratorní spotřeby není nutné (možné) dosahovat, nehledě k tomu, že pro to by bylo potřeba využívat Start-Stop, který mám vypnutý. Jezdil jsem s minulou trojkou dlouhodobě za 8,3, tohle má o 100 koní víc, takže litr navíc v průměru je pro mne zcela v pořádku. Je mi jasné, že pokud bych měl stejně výkonný benzín, ve čtyřkolce a při obdobné hmotnosti auta, pod 15 litrů bych se při stejném jízdním stylu nepodíval.

Co se „dovolenkových“ průměrů týče, tak nedávná cesta na Slovensko a zpátky (ujeto nějakých 1200 kilometru) s podílem českých dálnic 40% (rychlostní průměr 160-180), slovenských dálnic 30% (průměr 140-150) a zbytek silnice prvních tříd a nižších v rychlostech mírně nad limit a obcí (kolem limitu), tak počítač ukázal po dojezdu průměr 8,3.

Další zkušební úsek v délce cca 2 500 kilometrů s půlkou po městě a půlkou po dálnicích ve svižném tempu znamená průměr 8,8. V současné době mi ukazuje dlouhodobý průměr za posledních 5 tisíc kilometrů 9,1.

Ne snad že by spotřeba byla nějak důležitý údaj, ale jezdit pořád k benzínce se omrzí. Navíc na delších tratích je u nafty dojezd znatelně lepší, jakkoli bych určitě uvítal větší nádrž. Takto je to při slušném stylu jízdy přes 600 kilometrů, ocenil bych ale určitě větší.

Zkušenosti s prodejcem a servisem:

Auto jsem objednával v Inveltu v Praze, protože nikde jinde nelze novou Alpinu v ČR objednat. To šlo trošku proti možnostem víc tlačit na cenu, protože další nejbližší dealer pro Alpinu byl až v Německu, ale s tím se nedalo nic dělat.

Příprava objednávky byla bez problémů a při dodání se nevyskytnul žádný problém.

Do Inveltu jsem na pravidelný servis zatím nejel, protože standardní servisní intervaly pro výměnu oleje předepsané výrobcem (30 000 km) jsou zcela nesmyslné a olej si navíc měním sám. Poprvé ve 2 tisících, podruhé v 10ti tisících s tím, že budu držet interval 7-8 tisíc kilometrů na výměnu oleje a pouze předepsané servisy nechám udělat servis prodejce.

Závady:

Žádné

Silné stránky

Motor, podvozek, komfort