Lotus Elise Club Racer

Hodnoceno: 11× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Lotus Elise je dvoumístný sportovní roadster s motorem uprostřed a poháněnou zadní nápravou. Počátky vozu sahají do roku 1994, ale díky nutným povolením se dostal na trh až v září 1996. Původní ručně dělaná laminátová karoserie bylo postupem času nahrazena plastovou, ale původní hliníkové chassi zůstalo do dnešních dnů, je využito i pro model Exige a koncepčně použito u Evory. Název vozu Elise vzniklo po jménu Elisa, což byla vnučka Artiolia Romana, jenž byl předsedou Lotusu v době uvedení vozu na trh. Elise za ten čas prošla několika etapami, které si pro pořádek nejdříve stručně připomeneme.

Elise Serie 1

1996 Lotus Elise vážil pouhých 725 kg. Vzhledem k jeho nízké hmotnosti, bylo zrychlení 5.8 sekundy i přes relativně malý výkon 118 koní (88 kW;. 120 PS), toto vše vedlo i k nízké spotřebě paliba, dobré ovladatelnosti a dobrým brzným vlastnostem. Serii 1 navrhl Julian Thomson, tehdy šéf designu v Lotusu a Richard Rackham, Lotusí hlavní inženýr. Dále v Serii 1 vzniklo několik limitovaných serií: Sport 135 (1998 / 9) přibližně 145 koní (108 kW, 147 PS), 160 Sport (2000), 150-160 koní (112 -119 kW, 152 až 162 PS), a 190 Sport (190 k (142 kW, 193 PS)), kromě výkonu byly rozdíl model od modelu v sedačkách, ladění podvozku nebo designu kol. Další verze byly spíše výroční oslavující úspěchy Lotusu ve velkých cenách nebo kulatým narozeninám: 50. výročí vydání (zelená / zlatá) slaví 50 let vozů Lotus, typ 49 ("zlatem", červené a bílé dvoubarevný) a typ 79 ("JPS" černá / zlatá). S1 má manuální 5ti stupňovou převodovku.

S1 Elise 111S

Rychlejší edice 111S, byla pojmenována podle typu Lotus Elise číslo M111, byl představen na začátku roku 1999 a měl motor VVC Rover K-Seriess upravenou hlavou a VVT technologie výroby deklarovala 143 koní (107 kW; 145 PS), tedy značně více než standardní motor Rover 1,8 L K-série I4 118 koní (88 kW, 120 PS). 111S měla lépe polstrované sedačky, kryty světlometů, zadní spoiler a designové 6ti paprsková kola.

Elise Serie 2

Série 1 nemohla být vyráběna po roce 2000 v důsledku nových evropských předpisů pro odolnost při havárii. V tento moment Lotus potřeboval partnera, který by investoval do vývoje. Spojenectví a investice nabídl General Motors výměnou za rebrendování GM motorů pro evropské značky Opel a Vauxhall.

Oznámení o nové Serii 2 přšlo 9. října 2000. Serie 2 Elise je lehké přebudování Serie 1 včetně chassi tak aby obojí odpovídalo novým předpisům, použit byl stejný motor Rover K-serie, ale k němu Lotus vyvinul vlastní ECU. Elise S2 byl první Lotus vytvořen na počítači. Pro S2 vznikla v Hethelu (domově Lotusů) nová moderní výrobní linka. Ve stejné lince se kompletoval i Opel Speedster / Vauxhall VX220. S Elise S2 mají mnoho společných dílů, včetně chassi, jiný je pouze motor. V interním označení Lotusu má VX220 identifikaci Lotus 116 Skipton s motorem 2,2N/A a Tornado pro 2,0 Turbo. Výroba Speedster/VX220 byla ukončena v roce 2004.

S2 Elise 111S

S2 byla také k dispozici jako model 111S, VVC technologie motoru produkovala 160 koní (120 kW). Přerušení S2 111S modelů přišlo v roce 2005 ve prospěch nového motoru 1,8L od Toyoty. Záměna přišla hlavně kvůli představeni Elise na americkém trhu a tak motor potřeboval plnit emisní předpisy USA. Motor Rover tohoto nebyl schopen. Další dva modely zaměřené spíše na okruhové jezdění, 135R a Sport 190 byly dostupné s 135 koňmi (101 kW, 137 PS) a 192 koňmi (143 kW, 195 PS), tyto verze přišly s vylepšeními, jako sportovní podvozek Lotus, širší kola s pneumatikami Yokohama Advan A048. Na některých trzích byl 135R nahrazen modelem "Sport 111".

S2 Elise 111R / Federal Elise

Tato S2 Elise v evropě známá pod označením 111R v Severní Americe jako Federal Elise je poháněna celohliníkovým 189 koňovým (141 kW) motorem 1,8 l DOHC Toyota ZZ s variabilním časováním od Yamahy. Změna motoru od Toyoty vč. převodovky poskytla 6ti stupňový manuál, oproti půdnimu 5ti. 111R se doposud považuje za nejlepší Elise vůbec. Díky velice zajímavému poměru váhy a výkonu mnohé testy prokázaly zrychlení za přibližně 4,9 sekundy, nebo 4,7 sekundy se Sport Packagem. Řídící jednotka motoru opět pochazí od Lotusu.

Od léta 2004 byl Elise model 2005 první komerčně prodávaným modelem ve Spojených státech. Ovšem pro to byla nutná vyjímka úřadu Národní bezpečnosti silničního provozu (NHTSA), která byla udělena na 3 roky, jelikož Elise neprošla regulačními normami pro světlomety a pevnosti nárazníku. Všechny Elise vyrobené po 1, lednu 2007 již tyto normy splňují.

Následovala řada 2006 Elise 111R a SportRacer. 2006 modely se liší od roku modleů 2005 v několika aspektech. 2006 modely mají zadní LED sport světla, aktualizovánou ECU kvůli drive-by-wire, upravenou spotřebu paliva, a pohodlnější ProBax sedačky.

Modelový rok 2007, i tam bylo několik dalších menších provedených změn: Lotus plastické nálepky na zadní části vozidla, které byly dříve ploché, lepší utěsnění předních světel a již výše zmíněné změny kvůli US normám. 2007 přišla na trh Elise S a aby nebylo málo zmatků, 111R byla přejmenována na Elise R.

Elise S se stala novým základním modelem, pohání jí motor Toyota 1.8 L. 1ZZ-FE motor produkuje 134 koní (100 kW, 136 PS) při 6200 otáčkách. Elise S má již ve výbavě zahrnuty airbagy, ABS, elektrická okna, koberce. Toto vše mělo za důsledek zvýšení základní hmotnosti na 860 kg.

Pro rok 2008 došlo k okořenění Lotusí linie. K dispozici jsou nyní tři verze Elise. Lotus nadále nabízí atmosférickou Elise produkující 189 hp (141 kW), druhá verze je Elise SC sportovní non-kompresor s mezichladičem produkující 218 hp (163 kW). 0-60 mph se snižuje z původních 4,9 u základní Elise nebo 4,7 sekund u Elise + Sport Packet na 4,3 sekundy u Elise SC. NA vzhled Elise je podobný modelu předchozích let. Elise SC se však odlišuje od verze NA, zadní spoiler totožný s edicí Typ 72-D a nová kola. Hmotnost vozu už byla 901 kg.

V Evropě existují tři modely, Elise S s 134 koňmi (100 kW, 136 PS), 1.8l Toyota 1ZZ-FE motor (0-60 mph v 5.8S, nejvyšší rychlost 204 km / h, Elise R 189 koní (141 kW, 192 PS), 1.8l Toyota 2ZZ-GE motor a 6-stupňovou manuální převodovkou (0-60 mph v 4.9s, nejvyšší rychlost 238 km / h a Elise SC 218 koní (163 kW, 221 PS), přeplňovaný, 1.8l Toyota 2ZZ-GE, 6-stupňovou manuální převodovkou a spoiler (0-60 mph v 4.3s, nejvyšší rychlost 240 km / h. Pro rok 2008 Lotus připravil pro Elise i několik nových metalických barev, část z nich bylo jen pro rok 2008.

Roky 2009 a 2010 se v zásadě nic neudálo. Až tedy ke konci 2010 přislo oznámení o ukončení výroby motoru Toyota 2ZZ-GE, nepřímo v tom mají prsty emisní euro limity. Lotus ale nenechal příznivce na pochybách a rovnou oznámil Elise 2011 a náhradu motoru v podobě Toyota 1ZR-FAE. Tento motor má ale objem 1598 cm3 a i když Lotus slíbil, že nikterak nebude mít vliv na výkon i přesto byla lotusí komunita skeptická. Základni Elise 2011 má 136 koní, ale díky menšímu a lehčímu motoru váží 876kg. Verze 2011 je v prodeji od března. Změnu zaznamenal i design, který nutno říci v reále je mnohem hezčí než se zdál z propagačních renderů. Je trošku pravdou, že z nějakých pohledů jak sami na fotkách můžete posoudit připomíná Ferrari, použití 18mm objektuvu při focení to ještě umocňuje. Tak trochu podobnost není tak náhodou. Nebo, že by Lotus kopíroval? Flame mezi lotusaři a ferraristy je zbytečný, vysvětlení nabízí migrace zaměstnanců Ferrari právě do Lotusu v čele s CEO Dany Baharem a ta původní duše se prostě hnedle podepsala. Tak už jsme právě v místě, kam jsme se potřebovali dostat.

Elise Club Racer, je lehčí a výkonější verzí Elise 2011 a o tomto modelu to bude detailně dále. K nám dorazila v pozdních hodinách minulý týden na valníku a po statické premiéře 30.6. na KSA v Mostě, opět postávala do včera ve stínu svého přístřešku. Od prvního okamžiku jí nikdo neřekne jinak než Élišká, takže se toho jména budu držet dále. Včera se konečně umoudřilo počasí a Eliška byla pro účely focení vytlačena na sluníčko, věru hodne prachu na sobě měla, takže byla potřeba koupel. Grafitovou barvu pošimralo slunce a bylo rozhodnuto dnes to pujde. Měl jsem tu čest jako první probudit Elišku k životu na silnici. Překvapení bylo o to větší, když na nájezdu svítily samé nuly. Je to věc na kterou se budu muset poptat dále, nechce se mi věřit, že by u Lotusu neobjeli aspoň fabriku. I když jsem jel nebo přebíral pár nových aut nikdy tam nebyla 0, tak co pamatuji rozmezí 7 - 25km.

Proč tedy to označení Club Racer, jak už jsem naznačil je to o něco lehčí a výkonější verze, vyjádřeno v číslech: výkon 142 koní, váha 852kg, zrychlení 6.5 sec. Teď si asi kde kdo řekne kde vzali k dobru těch 20kg? Bude to úsměvné, ale funguje to. Pokud se o základní Elišce dá říci že je sparťanské auto tak CRko je s mocninou. Veškeré firemní ozdobné 3D loga byly nahrazeny samolepkami, jen kuleté v čumáku je to pravé, ale i kolem něj byl šrumec, ale nakonec to ustálo. CRko má ninimální elektriku, takže nějaké rozvody pro audio tam nenajdete, prostory pro přehravač a repra jsou zaplastované. Sedačky se zdají, že tudy protáhla myší armáda, kdejaké hydraulické vzpěry na kapoty jsou nahrazeny plastovými tyčkami, ubráno polstrování na různých místech. Když jsme pak sedeli, našli sme pár dalších věcí které v klidu mohli oželet a ještě třeba kilíčko sundat. Oficiální seznam všeho a přesně kolik to váží existuje. Přední kola, přijdou svým rozměrem jak ukradená z nějakýho mini auta ala Matiz. No prostě Eliška si od nás vyslechla spostu rádoby vtipných narážek než jsme v počtu třech vyrazli do světa.

Na interieru není ani nic moc co popisovat, většinou leštěný hliník, který mě osobně se líbí, zbytek plast. Přístrojovka pouze s otáčkoměrem a rychlostí, níže display kde se ukazuje nájezd, stav nádrže, teplota motoru, nebo digitálně aktuální rychlost. Tyto údaje se knoflíkem překlikávájí, problém je, že ten knoflík je dost blbě schován za klíčkem zapalování na těle volantu. Střed auta opanovává řadící páka (manual, 6 rychlostí), kde na její základně jsou tlačítka pro vypnutí trakce a sport. Pohledem výše na střed palubky se nachazí knoflíky topení/chlazení. Pak jsou již zmíněné lehce vykousané sedačky, ale nutno říci že pokud teď předběhnu, po dosti hodinách a kilometrech sezení v nich nemají nikretak vliv na pohodlí nebo na nějakou bolest zad (toto nejen mě hodně překvapilo). No poslední důležitá věc nutná zmínky je sundavací plátěná střecha. Sundat a následně i nandat jde jednoduše bez nutnosti koukání do manuálu jak upozorňují dosti velké samolepky. Střecha se sroluje do tašky, která byla náhodou objevena v kufru a do toho kufru pak strčí (jak ukazují fotky níže). Kufr není až tak malinký, k té střeše se ještě dvě zavazadla menších rozměrů vejdou, jen pak chce pořádně poskládat aby se zacvaklo víko, vkládací otvor není z největších. I když je kufr od motoru tepelně izolován tak stejně teplo tam dostatečné je, takže nečo hořlavého nebo co se lehce rozteče bych tam nevozil.

Jelikož bylo pěkně, střecha byla ponechána v kufru a stačilo jen nastoupit. Bez střechy se pro nás přerostlé nastupuje o poznání lépe bez nutnosti tělocviku a odřenejch zad od ty protistrany zamykání ve dveřích, dokonce se pohodlně dají překročit dveře zavřené a usednout. Posezení v pozici optimální, výhled vpřed také, pedály dostatečně od sebe, u spojky možnost odložení nohy. Díky chudšímu polstrování sedaček je dokonce lepší manipulace s volantem při zatáčení, ty 3 cm odhadem mezi volantem a nohou dělají hodně, oproti Exige. První Lotus kde je zpětným zrcátkem i pořádně vidět, boční zrcátka jsem ke své výšce pomalu ani nepotřeboval, stačilo se trocha vyklonit, to samo při stažených okýnkách. Hrana dveří akorát na odložení lokte při pohodové jizdě. Volant velikostně malý, ale výhled krze něj na budíky dobrý, ale opět úzký pro velké ruce, klakson tajuplně schován v okůžení jednoho ramene volantu, asi věc zvyku člověk pořád tluče na střed. Eliška dálkové ovládaní nemá, takže odpadá klikací cvičení a nutno odemknout klasicky, pak jen otočit klíčkem a zmáčknout tlačítko start. V této fázi musím řici, že od tohoto plastového drobečka s jedna šetkou a smešnými předními kolečky jsem nic kloudného neočekával, kor poté kdy nebyl pomalu ani motor slyšet.

Vyrazili jsme tedy na testovací jízdu prahou, už po pár metrech začalo působit modré nebe nad hlavou a ten otevřený prostor, i když Esprit odendavací střechu má, nikdy jsem to nevyužil. Nemít střechu se ukázalo jako děsně praktické, u semaforu na červenou po praze koukat vzhůru a vidět něco, co vlastně z auta člověk nikdy neviděl. Další výhodou bylo, že vhledem nízkému autu nebylo třeba stavět daleko před semafory aby na ně bylo vidět z normální pozice, stačilo jednoduše zvednout hlavu. Ony stažená okýnka za jízdy nikterak nebrání poklidné debatě uvniř, dokonce ani při rychlosti 120km/h nebylo nějaké zásadní zhoršení. Proudění vzduchu do vlasů se lehce měnilo podle rychlosti a projevovalo až s rychlostmi mimo město, ale kšiltovku mi to ani nad těch 120 nesfouklo. Kšiltovka se určitě kvůli větru a sluníčku na hlavu hodí. Eliška nemá žádný fukar na krk, ale i tak nás ani jednoho z ofuku nic nepotkalo a to i za celou dobu stažených okýnek. Pokud by bylo s pokročilou hodinou či klesajicí teplotou zima stačí si zatopit, teplo se drží lépe s vytaženými okýnky, ale i bez nich topí příjemně, jen teda pokud se zpomalí tak vás Eliška upeče, pokud zavčasu neotočíte knoflíkem. Dalším zjištěním bylo, že bez té střechy a oken je mnohem bližší kontakt s lidmi kolem a mimo auto, Eliška asi vzbuzuje už od pohledu v lidech pocity radosti, tolik mávajích nebo při pohledu usmívajích se lidí jsem doposud v žádném autě nezažil, je pravdou že mává z větší části to něžné pohlaví, ale není to podmínka. S Eliškou byť za volantem nebo spolujezdec žijete s ulicí a ulice žije s vámi. Veškeré úsměvy a mávání jsme samozřejmě opětovali, a i když to tam před čumák nějakej exot pošle bez blinkru, tak bezpochyby v každém běžném autě spustíte hromadu nadávek, v Elišce jsme se smáli a vlastně jsme se smáli pořád a úplně všemu ať se stalo cokoliv. V úvodních pár kilometrech se z Elišky trošku čmoudilo, trošku smrděla, ale to je tím jak se probouzela k tomu životu a vypalovala červa.

Od emocí ulice k řízení. Opětně po pár metrech na ulici slalomem mezi kanály a díramy jsem nevycházel z údivu jak bryskně a přesně i na ostré manévry Eliška reagovala aníž by se nechala nějak rozhodit nebo nějakou částí někam utíkala a to nejen v městském tempu. Připomenu že auto mělo najeto 0 a tak je nutné se k němu i podle toho chovat, ale i tak si šlo užít trocha to adrenalinu v serpentinách, 1,6 je hodně točivá a i v polovině svého spektra je dost zábavná a i při zatížení 2ma chlapy. Motor ze sebe začíná vyluzovat zajímavý zvuk od 3500 otáček. Díky idealnímu zatížení těžiště i do hodně ostrých zatáček spíše tedy vraceček nepředstavitelně i pod plynem drží, při pohledu na její kolečka lehce nechápu a pořád řízení perfektně a citlivě odpovídá, v dané situaci bych si o nich pomyslel, že se snaží najít silnici nebo že se auto vydá po směru odstředivé síly. Spojka měkká, řazení přesné a lehké s doprovodem toho cvaknutí, že tam ta rychlost je. Podvozek není z nejměkkčích, ale městské nerovnosti vcelku uspokojivě zvádá úměrně zvolenemu tempu, pokud jen houpe tak je to fajn. Retardéry řešeny zvýšeným schodem na vozovce je nutno bráti trošku šikmo. Sedačky jsou přišroubovány k podlaze, ale i když nějaká ta díra kopne, není to až tak cítit jak by člověk čekal, zadnice ani záda po dlouhém ježdění nebolely. Pohořelec a Hlávkův most to už bylo na Elišku hodně a cítit na podvozku bylo hodně. Okresky mimo prahu s klasickými záplatami, už ne městskou rychlostí byly znatelné ale nijak nepříjemě, auto to celkově nerozhodilo/nerozkodrcalo, takže i nadále bylo plně řiditelné a přední kolečka dělaly svojí práci, aaah kopeček, šipky značící ostrou vpravo, cvak, cvak, ozve se opět motor a Eliška ladně prolítne zatáčkou s cítitelným bočním přetížením jako nic, ve zpětném tuzer ve fóbii má značné problémy daleko za plnou čarou u sousedů pomalu po dvou, opět Eliška vykouzlila škleb ve tváři a pod padající tmou pokračujeme směrem kamsi kde panorámatu vévodí Říp. Potkávací světla nejsou nikterak zázračné takže pohledem ke stavu českých silnic je potřeba ubrat, dálkové svítí oproti tomu až do pekla. Další nepříjemnou věcí je výška světel těch kolem, tedy hlavně tech vzadu, jejich úroveň přesně plně pálí do zpětnýho zrcátka, ještě, že je lámací.

Musím se tedy ve finále Elišce po úvodu omluvit, ale i když zatím nebyl využit plně její potenciál jednoduše řeknu, že mě totálně dostala i s tím co jsem u auta v záběhu dá slušně k autu využít. Z původní 1 hodiny se společné cestování protáhlo na 8 a i poté jsme se těžce loučili. Moc se těším na její plný výkon, teď už předem vím, že nezklame. Když se vrátím v čase zpět k jízdě s S2, která byla navíc hardtop, Lotus opravdu splnil to co slíbil a auto nikterak nedegradoval, možná spíše naopak, 1,6 bude točivější, to předjímám, určitě až to bude možné se o zkušenosti podělím. Eliščin revír nejsou dálnice, jejím revírem je okreska, tam je nebezpečná, ale má i ráda stylový ploužení městem a rozdávat radost. No a ve finále toho ani moc nesní.

Kam se bude ubírat model Elise už není neznámou, na podzimním Pařížském autosalonu 2010, byla představena nová generace - S3, ale to už bude pro Elise úplně nová kapitola, kdy přesně začne není zatím 100% jasné, ale doufejme, že se Lotusu podaří plnit sliby, bohužel zatím nemá stále jasno kde bude vyrábět, a dle posledních insignií své většinové úsilí upíná k oživení legendy jménem Esprit, která již zřejmě nikdy nebude..

LOTUS-Club Czech republic
http://www.lotus-club.cz