BMW řada 8 850i

Hodnoceno: 214× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

V roce 1997 jsem po čtyřech společných letech prodal Mitsubishi 3000 GTVR-4 a domníval se, že spolu se svou rostoucí rodinou se teď nějakou dobu obejdu bez dvoudveřového auta označovaného všeobecně jako kupé. Stále častěji jsem se pak ale přistihoval, jak se zvyšující se závistí pozoruji kolegy řidiče, kteří v takových vozech se spokojeným úsměvem na rtu brázdí silnice. No a pak ve chvíli, kdy jsem už začal mít pocit, že se nesmějí na mě, ale smějí se přímo mně, jsem přikročil k ráznému řešení svých abstinenčních příznaků. Bývalý kolega mého otce zrovínka v tu dobu prodával své milované BMW 850i. Chytila ho totiž druhá míza a syndrom „nafukující se rodinka“ ho postihl rovněž, ani ne o dva roky později, než mě... O možnosti pozdějších "kupátkových" abstinencí naštěstí neměl žádného tucha :))

BMW prodával z pozice prvního majitele. Tak moc po něm v roce 1991 toužil, že nečekal, až se objeví i u českého dealera, ale zakoupil ho ve Vídni. Postupně ho ještě doladil za ukrutné peníze optickým tuningem a paprskovými koly (hned dvě sady, jistota je jistota) od dvorního tunera BMW, firmy Alpina. Vzhled vozu popíšu později v oddělené kapitole. Pro úplnou představu, v jakém stavu se asi prodávaný Bavorák nacházel, uvedu kratičkou noticku. Kolega s mým tátou měli jet na služební cestu. Stačil jediný pohled z okna na podmračenou oblohu, kolega prohlásil: “bude pršet…“ a nejelo se nikam!

Auto jsem v roce 1998 koupil se 76.000 km, nyní je ujeto celkem 121.000. Jedná se o černou metalízu, motor 12 válců, objem 4.988 cm3, 295 koní, 450 Nm, provedení 850i. Kupé 2+2, černá kůže, automat. Hmotnost 2.000 kilo. Nikdy jsem neměl pochopení pro kolegy motoristy, kteří svým miláčkům dávali jména. V celé historii jsem také žádnému svému autu žádné jméno nedal. Až na tohle mastodontní BMW. Říkám mu Bismarck, podle legendární německé bitevní lodi. Má podobnou hmotnost, podobnou sílu a podobnou spotřebu. O té se teď také zmíním. Všechny čtenáře – ekology preventivně žádám, aby si šli namočit kapesník a umístili si jej na čelo. To abyste se pak nerozčilovali, že jsem Vás nevaroval... Už? Takže, benzínu spotřebujete při ustálené rychlosti do 120 km/h a za použití tempomatu kolem 12 až 13 litrů. Ne, ještě není chvíle pro tvrzení, že to není až zas tak hrozné. Ve městě se tempomat věru moc použít nedá, takže spotřeba se nám sune nahoru na 25 litrů. Tedy, v letních měsících. V zimě je to trošku horší. To jsme na 28 a pořád to ještě není maximální možná spotřeba, ta dále stoupá se stoupajícím apetitem šlapat na plynový pedál... V hlavičce recenze uvádím průměrnou spotřebu 26 litrů, což je údaj dlouhodobého měření z análů palubního počítače. Dále výrobce udává, že je nutno počítat s vyšší spotřebou oleje, tak litr na 1.000 km. Já změřil jiný údaj. Asi 3 litry na 1.000. Inu, Bismarck… Malá historka na závěr tohoto odstavce. Byl jsem jednou u benzínky, bral plnou, tj. 95 litrů, a něco oleje. Když jsem platil asi tak 3.500 korun, tak si paní u kasy překontrolovala správnost desetinné čárky v součtu, vyklonila se z pokladny a tipovala, s kterým náklaďákem jsem se tak „rozšoupl“. Když zjistila, jak se věci mají, kroutila hlavou a směrem ke kolegyni utrousila: “za tydle peníze jezdíme se starym na tejden s plnou penzí do Jižních Čech na dovču!“.

Motor. Nejen motor, ale vlastně celé auto se dá imaginárně v podélném směru přeříznout na dvě poloviny. Fakt! A každá z těch půlek má svůj šestiválec, svou řídící jednotku, výfukové potrubí a v zadním kufru i svůj vlastní akumulátor. Až si říkáte, jak musí nebo museli být výrobci aut z Mnichova sofistikovaní, že ze dvou aut složí jeden dvanáctiválcový klenot. No ale popravdě, soudruzi z Německa udělali někde chybu. Stává se totiž, že motor před nastartováním občas přechází do nouzového režimu provozu jen šesti válců. Tento stav má i své avízo v podobě traumatizující oranžové kontrolky na palubní desce s tajemnou zkratkou EML (elektronische motor leistung). K tomu dochází buď zcela nahodile, problém je v řídící jednotce (ale nikoli za jízdy), nebo když neznáte jednu důležitou zásadu. 850ka se nesmí odpojit od akumulátorů! Dojde tím k vynulování řídící jednotky převodovky a k bezpečnostnímu, automatickému, odpojení poloviny válců. Nu, stalo se mi to, a musím mít zásadní výhradu. A to, že servis BMW v Brně nebyl schopen tento problem odstranit. Pomohlo až překódování jednotky v Bosch servisu. Když už ale všech 12 válců pracuje, je to zase pohlazení. Motor má plochou výkonovou křivku téměř od volnoběžných otáček. Vážně, skoro nepřeháním. Pokud necháte řadit převodovku v režimu Ekonomik ( :)) ), pak k řazení převodových stupňů dochází při 2.500 otáček. Hluk a vibrace žádné. Zátah slušný, pocit z většího závodění Vám ale ubírá automat a velká hmotnost osmičky. Ona je to totiž vlastně sedmička s karoserií kupé namísto sedan. Jen je kratší, nižší a širší. A podobné je i svezení. Pohodlné, rychlé, ale nejlíp po rovince. Od roku 1992 se na trhu objevilo sportovnější 850 CSi s 380 koňmi výkonu.

Převodovka je automatická, čtyřstupňová. S ohledem na věk nenajdete žádné plus – minus na volantu, natož nějaká pádla pod volantem. Je ale možné pákou volit i manuálně 1, 2, 3.

Podvozek. Jako klasický bavorák je 850ka autem s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Nikdy jsem se nedostal do natolik extrémní situace, abych mohl tvrdit, jak se auto chová při ztrátě adheze. Možná je to i firemním sloganem, že auto má mít rychlejší podvozek, než motor. K faktům - literatura hovoří logicky o nedotáčivosti. Co ale okomentovat mohu, je chování a použitelnost resp. nepoužitelnost auta v zimě. Na ujetém sněhu nebo ledovce nemáte šanci se s širokými pneumatikami (245/40/18 vpředu, 285/35/18 vzadu) skoro ani rozjet. Kola se samozřejmě ihned protáčejí, ale co je nejhorší, v rozjetí samotném Vám zabrání následně kontrola prokluzu kol ASC+T, která v podstatě odpojí výkon motoru na zadní nápravu. Jediným lékem je pak vypnutí této funkce a její přiřazení až ve chvíli, kdy je auto v pohybu. O nějakém vyjíždění zasněženého kopce už nemůže být vůbec řeči, tam jste odkázání na hbitost silničářů. V ostatních měsících je vše bez výhrad.

Karoserie a interiér. Až doteď jsem byl hodně kritický. A jsem rád, že v tomto odstavečku se to změní. Nedávno mě navštívil kolega – BMW fanatik, s novou pětkou, který kdysi tohle auto měl. Vyžádal si klíče, posadil se, nasál – ona osmička je i po pachu nezaměnitelné auto, a řekl větu, kterou někdo možná hned napoprvé nepřenese přes srdce (a pokud se Vám to nestane ani napodruhé nebo vůbec, pak to prostě berte s nadsázkou): “850ka byl poslední pěknej bavorák“... Ano, 850ka je krásná a dodnes noblesní. Elegantní linie velmi dlouhého a nízkého auta je zdůrazněna bočním prolisem, který se prohlubuje v oblasti blatníků a opticky zvětšuje jejich vystoupení z karoserie. Přední čelo (a nutno dodat, v klidovém stavu) je velmi nízké díky absenci hlavních světlometů (součinitel odporu vzduchu je jen 0.29). Ty jsou řešeny na tehdejší dobu (vynuceně) módním vyklápěním. V případě popisovaného vozu je přední maska doplněna ještě o tuningový originální CSi nárazník se spojlerem, které dávají autu agresivnější výraz. Dalšími doplňky jsou pak menší kapkovitá zrcátka na dvojici vzpěr, prahová lišta, zadní nárazník a křídlo. Velmi efektní je také v letních měsících zapuštění všech 4 bočních oken do karoserie, ovládaných z místa řidiče. Okna jsou bezrámová, navíc chybí „B“ sloupek, takže po zajetí oken se otevře do auta obrovský otvor od „A“ sloupku po „C“ a vynikne nepřerušovaná křivka oblouku střechy. Tomuto prvku jsem věnoval pár samostatných fotek v galeri. Kola jsou Alpina, 18ti palcová, límce vytažené až po lemy blatníků. Interiér snese dodnes nároky na moderní design, snad jen volant by mohl být menší a se silnějším věncem. Kontrolky jsou bez vyjímky podsvíceny oranžovou barvou. Poslední postřeh v této části bych věnoval servomotorkům v elektrických systémech vozu. Ve své době se tradovalo, že žádné jiné auto jich nemá tolik. Nechci je vyjmenovávat, jen čtenáře upozorním na mile praktický dopad. U jiného auta vytáhnete klíčky ze zapalování a auto ztichne. Osmička bude ještě dobrých 30 sekund bzučet na několika různých frekvencích, cvakat a jinak se zvukově projevovat, než se doopravdy odmlčí a usne…

Spolehlivost a provozní náklady. Největším problémem je již zmiňovaná trucovitost chodu všech 12 válců najednou. Vůbec, elektrický systém je zřejmě největší slabinou auta. Je to asi dáno jeho složitostí a množstvím el. součástek, které mohou být zdrojem poruchy. Vždyť jen na jednom světlometu spolu s blinkrem je dohromady 6 žárovek! Další potíže jsem měl s benzínovými pumpami, kódováním rádia, senzorem tlaku servokapaliny, o vagónu žárovek ani nemluvě. Poměrně krátký je interval výměny brzdových destiček, to pro vysokou brzděnou hmotnost. Jen jednou jsem zkusil ušetřit na neoriginálních destičkách a vřele nedoporučuji, pak totiž Bismarck dokonce i brzdil se setrvačností svého námořního jmenovce! Samostatnou kapitolou je průsak kapalin a spotřeba oleje. Ještě závěrem vysypu z rukávu poslední příhodu. Onehdy se přiblížila chvíle pro výměnu zapalovacích svíček. V originálním servisu je měli nepěkně předražené, vyrazil jsem tedy do specializované, nicméně levnější prodejny elektrických součástek. Prodavač se chvíli tvářil ustaraně. Měl pochybnosti o skladových zásobách požadovaného typu. „Podíváme se do systému“ řekl a jal se žhavit své PC. Po chvíli se rozzářil a sdělil mi:“ale ano, mám jich skladem bohatě, dokonce 10 kusů!“ Pozorný čtenář jistě vytušil, že z této informace jsem měl radost přibližně o 20 procent menší, nežli pan prodavač…

A závěrečné shrnutí? BMW 850i není auto na každý den. Je drahé na provoz, nepraktické, ve městě trochu nemotorné. Možná jednou bude ceněným veteránem pro celkově malou výrobní sérii. Ale hlavně. Bylo to, je, a myslím, že i bude, elegantní a krásné auto! A proto má, a ještě dlouho bude mít, své místo v mé garáži..!

Silné stránky

image, nepřehlédnutelnost
pohodlnost na delších cestách
unikátnost díky velmi omezené výrobní sérii
potenciálně atraktivní veterán

Slabé stránky

spolehlivost
spotřeba paliva
spotřeba oleje
spotřeba brzdových destiček
spotřeba duševních sil při opravách

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

BMW zastoupení v Brně je nepoužitelné. Veškeré opravy pramenící ze stávkující elektroniky vyřeší pouze specialista, t.j. Bosch servis

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupeno od soukromé osoby

Tuning

Auto má originální optotuning od BMW a Alpiny. Přední nárazník se spojlerem je z typu CSi. Dále zrcátka, prahy, "difuzor", zadní křídlo a 18" kola Alpina